Putujemo svetom da bismo vozili nove automobile, ali ne danas. Danas smo u Berlinu i pokušavamo da ne vozimo Mercedes EKS što je duže moguće, dok sedimo za volanom. Ovo je hrabra nova budućnost koju smo toliko dugo obećavali: samovozeći automobil koji legalno radi na pravim putevima.
Mercedes u Nemačkoj nudi i EKS i S-Klasu sa opcionom podrškom za Drive Pilot nivoa 3 za 7430 evra (7726 dolara) i 5000 evra (5199 dolara), respektivno. Ali pronalaženje puta koji će mi omogućiti da primenim novi Drive Pilot je izazov, zbog dugačke liste ograničenja oko njegovog rada.
Iako Nemačka dozvoljava automatizaciju vožnje nivoa 3—na skali 1-5 SAE koja ide od adaptivnog tempoma do potpunog robo-šofera Johnnicab, ovo je nivo uslovne automatizacije vožnje „oči izvan puta“—vozila mogu učiniti to samo u vrlo ograničenim okolnostima. Moraju biti na jednoj od 8200 milja autoputa u zemlji u saobraćaju koji putuje brzinom ne većom od 60 km/h (37 mph) u suvim uslovima i dalje od tunela ili građevinskih zona.
Zbog toga putovanje počinje tako što skeniram Gugl mape da pokušam da pronađem pravi nivo staua, kako domoroci nazivaju saobraćajne gužve. Prvi plan da se A111 krene prema Tegelu sputan je činjenicom da je ugašen zbog nesreće. Saobraćaj za zaustavljanje i kretanje je jedna stvar, ali EKS neće moći da obiđe prepreku na površinskim ulicama.
A100 koji ide preko juga grada izgleda obećavajuće, iako na mapi postoje samo žute mrlje među zelenilom — i upozoren sam da sadrži mnogo tunela, što će ograničiti moju šansu da iskusim sistem. Ko bi rekao da će pronaći džem biti tako teško?
Legalistička uzdržanost je zato što je Nemačka usvojila Uredbu UN br. 157 o automatizovanim sistemima za održavanje trake (ALKS), koja propisuje ograničenja brzine, kao i potrebu da se ograniči rad na podeljenim autoputevima, gde su pešaci i biciklisti zabranjeni. Dok je većina Evrope spremna da uvede ove standarde u zakon, SAD idu svojim putem, sa različitim propisima od države do države.
Iako je istovremeno primamljivo misliti o Level 3 Drive Pilotu kao o nastavku postojećeg sistema Level 2, on je znatno pametniji. Postojeći Drive Pilot već nekoliko godina drži Mercs u svojim trakama i na bezbednoj udaljenosti od drugih vozila, a njihov vozač uvek ima kontrolu, barem nominalno, i pravno odgovoran ako nešto krene po zlu. Nivo 3 preokreće tu jednačinu. Kada automobil preuzme kontrolu, on – a u smislu odgovornosti, Mercedes-Benz – je na udici za bilo kakve sudare uzrokovane nemarom sistema.
Sistem zahteva mnogo složeniji set senzora. Na S-klasi i EKS-u koji uključuje radar, laserski lidar, stereoskopsku 3-D kameru i ultrazvuk na kratkim udaljenostima za otkrivanje prisustva obližnjih vozila. Svaki od njih ima različite prednosti i slabosti: radar je dobar za domet i brzinu, ali se bori da odvoji nepokretne objekte, lidar radi na većem dometu i može lako da odvoji mete (ali senzor je osetljiv na prašinu i sprej), a 3-D kamera je odličan u klasifikovanju različitih tipova učesnika u saobraćaju, ali se bori sa pozadinskim osvetljenjem.
To nije sve. Takođe postoji detektor vlage u levom prednjem delu točka da bi se uverio da je površina puta suva, a na vrhu ekrana instrumenta je i kamera da se uveri da vozač ne spava ili da je očigledno nesposoban. Podaci o poziciji potiču od trostruke antene koja orijentiše automobil kroz kombinaciju globalnih navigacionih satelitskih sistema (GNSS), uključujući američki GPS, evropski Galileo i ruske satelitske konstelacije GLONASS. Prikupljeni podaci prolaze kroz algoritam koji daje tačnost položaja bolju od 3,9 inča. Ovi ulazi se zatim povezuju sa mapiranjem visoke definicije—cela nemačka mreža autoputa je skenirana u tu svrhu.
Samo ako se svi sistemi slažu da su kriterijumi rada zadovoljeni, par “A” dugmadi na svakoj strani volana svetli kako bi pokazao da je automobil voljan da preuzme kontrolu. Pritiskom na jedan od ovih onda se na kontrolnoj tabli pojavljuje upozorenje o pravnom odricanju, koje treba kliknuti svaki put da bi zadovoljili advokate. Tirkizna svetla iznad glavnih kontrolnih dugmadi pokazuju da se automobil sam vozi.
Koristio sam sistem nižeg nivoa 2 na putu do autoputa, EKS upravljanje, ubrzavanje i kočenje samostalno dok mi se ruka oslanja na volan, tako da sam prešao na potpuno automatizovani sistem u prvom delu sporog -pokretni saobraćaj deluje kao antiklimaks. Ipak, auto je sada glavni i mora me obavestiti 10 sekundi ako želi da preuzmem vožnju. Automobilu je tada potrebno još 10 sekundi da se postepeno zaustavi i aktivira treptače ako vozač ne reaguje.
Uprkos tome što ste oslobođeni potrebe za obraćanjem pažnje, iznenađujuće je teško skrenuti pogled sa puta duže od nekoliko sekundi. Sa upaljenim tirkiznim svetlom, mogu legalno da gledam u svoj telefon — što je obično velika ne-ne u Evropi — ili da koristim centralni ekran za gledanje video zapisa ili TV-a uživo. Mercedes je čak instalirao paket igara, iako pokušavam da igram sudoku na ekranu osetljivom na dodir u sporom saobraćaju ne čini mi se kao da maksimalno koristim svoje oslobođeno vreme. Na kraju uglavnom gledam u displej kontrolne table, koji pokazuje da vozilo Drive Pilot prati prekriveno sa “A.” Kamera stražara me sprečava da pokušam da odložim; zatvaranje očiju na nekoliko sekundi proizvodi ljutite bipove i trenutni početak sekvence ručne leđa. Vozačima takođe nije dozvoljeno da naslone sedište skroz unazad ili da ga odmaknu previše od pedala kako bi bili sigurni da mogu lako da nastave vožnju ako ih sistem pozove.
Redosled kretanja od automobila do vozača je snažno germanski, brzo eskalira od ljubaznog pinga do crvenog trepćućeg displeja na kontrolnoj tabli, a zatim podrhtavanja sigurnosnog pojasa. Da nisam uspeo da odgovorim, auto bi se zaustavio u živoj traci autoputa, tako da to nisam pokušao. Odobreni metod za ponovno preuzimanje kontrole je da se ponovo pritisne dugme „A“, ali bilo koji drugi kontrolni unos takođe treba da uradi.
Doživljavam sekvencu vraćanja rukom u više navrata, retko kada imam više od pola minuta pod automatizovanom kontrolom. To je uglavnom zbog toga što se saobraćaj ubrzava preko 60 km/h ili se vozilo koje sistem prati kreće van dometa. Ali tuneli ili veliki nadvožnjaci i građevinske zone ili trake za sužavanje imaju isti efekat. Uprkos tome, Mercedesov inženjerski tim kaže da je rekord u Nemačkoj za kontinuiranu upotrebu tokom razvojnog programa mnogo više od sat vremena.
Nivo 3 sistem ne može da menja trake, čak ni kao odgovor na uputstva navigacionog sistema — to je takođe sprečeno važećim propisima. Ali može da se pomeri da stvori put za vozila hitne pomoći, nešto što radi kao odgovor na čuje sirene koje se približavaju s leđa.
Mercedes je pobedio u trci za proizvodnu implementaciju Nivoa 3 automatizacije vožnje, ali na razuman i neuzbudljiv način. Teško je zamisliti previše vlasnika S-klase i EKS-a koji prate slobodni eksperimentalizam onih Teslinih vlasnika koji snimaju sebe kako ulažu ono što se često čini kao preteranu veru u sumnjivo popustljiviji sistem nivoa 2 te kompanije.
Nema sumnje da je Drive Pilot sposoban da bezbedno upravlja većim brzinama i slobodnijim saobraćajem, pitanje je kada će to moći na javnim putevima — ili, zaista, kada će uopšte moći da radi u SAD S obzirom na trenutna ograničenja, to više deluje kao uredan trik nego kao transformaciona promena osim ako, naravno, nemate predvidljivo zamorno putovanje autoputem.
