Nakon dve godine koncepcije i razvoja, potpuno funkcionalan koncept limuzine je konačno stavljen na test prošle nedelje na razvojnoj vožnji od Mercedes-Benz-ovog sedišta u Štutgartu u Nemačkoj do njegovog dizajnerskog studija u Nici, Francuska – na udaljenosti od 1008 km, što je uspeo da postigne sa jednim punjenjem svoje baterije od 100 kVh pri prosečnoj brzini od 87,4 km/h.
U tom procesu, Vision EKKSKS je vratio prosečnu potrošnju od 8,7 kVh/100 km. Štaviše, tvrdi se da je stigao na svoje odredište na Azurnoj obali sa 15 odsto preostalog napunjenosti baterije ili preko 140 km dodatnog dometa, navodi Mercedes-Benz.
Da se ovo stavi u perspektivu, nedavno predstavljena EKE limuzina, koja koristi bateriju od 90,6 kVh, ima zvaničnu VLTP potrošnju između 15,9 i 18,7 kVh/100 km, što joj daje domet do 660 km.
To su impresivne brojke, bez sumnje. Ali nisu ni upola toliko interesantni kao da prvi put vidite Vision EKKSKS izbliza pod plavim nebom.
Umesto da jednostavno usvoji oblik suze sa utisnutim točkovima za maksimalni aerodinamički potencijal sa kompromisima u pakovanju – put kojim su se kretali automobili kao što su GM EV1 i Volksvagen KSL1, Mercedes-Benz je isporučio automobil zamišljen da ponudi slične nivoe smeštaja i svakodnevne praktičnosti kao njeni redovni serijski automobili, zajedno sa četiri konvencionalna vrata sa prednjim šarkama.
Prednji deo poprima izgled sportskog automobila, sa niskom prednjom ivicom, kratkom haubom, lepim blatobranima i velikim kormilarnicama. Prepoznatljiva Mercedes-Benz maska je zamenjena grafikom zvezde ugrađenom u prednji branik, dok su digitalna LED svetla povezana sa LED svetlosnom trakom pune širine.
Takozvani „sistem za kontrolu vazduha“ kanališe vazduh kroz prednji deo pre nego što izađe iz dva izlaza na haubi. Mercedes-Benz je takođe napustio kamere za varanje vetra za tradicionalne retrovizore. Oni su mnogo manji od onih koji se nalaze na postojećim proizvodnim modelima, ali obavljaju posao bez velikog gubitka u aerodinamičkoj efikasnosti.
A-stubovi su postavljeni dobro napred. Kabina se sužava prema zadnjem delu, dajući Vision EKKSKS izgled sa teškim ramenima preko zadnjih točkova. Neobično je što je zadnji trag 50 mm uži od prednjeg.
Jedinstveno dizajnirani točkovi od 20 inča koji se koriste napred i pozadi potpuno su zatamnjeni kako bi se minimizirao udar vetra u kormilarnicama i promovisao glatkiji protok ili vazduh duž bočne strane. Opremljeni su pneumaticima Bridgestone Turanza Eco profila 185/65 čija su smeša i profil razvijeni posebno za novi automobil.
Ipak, zadnji deo se zaista ističe. Svetla grafika pune širine ide preko zadnje ivice poklopca prtljažnika i dole duž bočnih strana. Ali prava atrakcija je difuzor. Automatski se proteže ka spolja kako bi produžio karoseriju i optimizovao aerodinamiku.
Rezultat svega je koeficijent otpora vazduha od 0,17 – najniži ikada postignut od Mercedes-Benz-a na automobilu koji je dozvoljen za puteve. Još važnije, kaže njegov direktor aerodinamike, Teddi Voll, je relativno mala prednja površina modela Vision EKKSKS, koja iznosi samo 2,12 m2.
„U tipičnom autoputu, do dve trećine energije koju obezbeđuje baterija koristi se za prevazilaženje aerodinamičkog otpora“, kaže on.
Poređenja radi, Mercedes-Benzov najaerodinamičniji serijski drumski automobil, sedan EKS450+ sa pogonom na zadnje točkove, ima koeficijent otpora od 0,20 i prednju površinu od 2,51m2.
Sa 4977 mm dužine, 1870 mm širine i samo 1350 mm visine, Vision EKKSKS je 31 mm duži, 91 mm uži i 162 mm niži od EKE limuzine. Takođe se vozi na međuosovinskom rastojanju koje je 310 mm kraće od Mercedes-Benzove nove limuzine na električni pogon sa 2800 mm.
Sa karbonskim vlaknima i drugim lakim metalima koji su korišćeni u njegovoj konstrukciji, kao i aluminijumskim kočionim diskovima, među ostalim merama za uštedu težine, novi Mercedes-Benz koncept dostiže vagu na 1755 kg – što je značajnih 285 kg manje od EKA250 hečbeka.
Osnova za novi koncept je jedinstvena platforma sa pogonom na zadnje točkove. Tvrdi se da sadrži elemente strukture MMA (Mercedes Modular Architecture) koja će se koristiti u proizvodnim modelima počevši od 2024. Jedinstvena konstruisana prototip litijum-jonske baterije, težine 495 kg, postavljena je u podnožje. Opisan kao „oko 100 kVh“, koristi najnoviju CTP (cell-to-pack) silicijumsku anodnu tehnologiju kineske kompanije CATL (Contemporari Amprek Technologi Co. Limited) i radi na 900 volti.
Snaga dolazi putem elektromotora koji je razvio i napravio Mercedes-Benzov nemački inženjerski tim i njegova HPP (High-Performance Povertrain) divizija koja se nalazi u Briksvortu u Engleskoj. Smešten unutar zadnje osovine, ocenjen je na 140 kV.
Sva četiri vrata se širom otvaraju kako bi se obezbedio veliki otvor i dobrodošla lakoća ulaska. Prednja sedišta sa podlogom od tvrde školjke, koja se mogu pohvaliti čvrstim jastukom, ali minimalnom podrškom, postavljena su nisko, a pod je potpuno ravan.
Pogled napred kroz teško vetrobransko staklo je odličan, dok pogled direktno iza ne postoji jer niz od 117 solarnih ćelija pokriva područje koje bi inače zauzelo zadnje staklo.
Komandna tabla je nisko postavljena, što doprinosi osećaju udobnog koji je dodatno pojačan uskim dimenzijama. Podržava i multifunkcionalni volan i 47,5 inča širok, 8K zakrivljeni digitalni displej. Zajedno sa digitalnom instrument tablom, u njemu se nalazi čitav niz podataka u realnom vremenu, uključujući veoma važno očitavanje potrošnje energije. Velika nagiba vetrobranskog stakla postavlja zaglavlje neprijatno blizu vašeg čela, ali inače, ima mnogo toga da vam se dopadne u visoko stilizovanoj unutrašnjosti.
Kada počne sa radom na parkingu Mercedes-Benzovog dizajnerskog centra, futuristički stilizovana limuzina sa četvoro vrata, čija kabina obložena kožom ima četiri pojedinačna sedišta, skoro je nečujna. Čuje se tiho, ali udaljeno cviljenje električnog motora i neko propratno zujanje dok energetska elektronika oživljava, ali to nije ništa što se ovih dana već ne može čuti u električnim automobilima baziranim na proizvodnji. U stvari, ceo automobil izgleda i oseća se kao proizvodnja na mnogo načina. Vrata se zatvaraju solidno, a uklapanje i završna obrada unutrašnjosti su visokog standarda.
Čovek za volanom, Friedeman Flaš, nije stranac Vision EKKSKS. Jedan od četiri inženjera nominovanih da upravljaju Mercedes-Benz konceptom, on je preduzeo prvi deo prošlonedeljne probne vožnje.
„To je veoma jednostavno“, kaže on. „Ne zahteva posebno poseban stil vožnje ili bilo šta slično, mada da biste izvukli najbolje od toga, da biste zaista težili maksimalnoj efikasnosti i dometu, morate da predvidite situacije unapred.”
Krećući se na javne puteve oko Nice i šire, upijajuća glatkoća i opšta prefinjenost naprednog pogona Vision EKKSKS ostavlja najveći početni utisak. Jednokratni inženjerski koncepti retko projektuju tako duboko ukorenjeni inženjerski integritet, ali ovaj se oseća potpuno srećnim što napreduje duž magistralnih puteva.
Kada dobijemo čistu vožnju pri većim brzinama na autoputu, Flaš poziva meni za postavljanje zadnjeg difuzora. Njegov rad je prikazan na displeju kontrolne table, tako da možete videti kako se širi.
Sve vreme, mladalački inženjer Mercedes-Benza budno pazi na električnu energiju koja se koristi. „Trudimo se da ga držimo na slatkom mestu od oko 10 do 15 kVh/100 km“, kaže mi.
Postoje četiri nivoa regeneracije energije kočenja koja se aktiviraju preko lopatica na volanu. Većinu vremena, Vision EKKSKS je angažovan u D–. Obezbeđuje snažno usporavanje kada se gas podigne.
Kada se naviknete na različite režime regeneracije, otkrićete da uopšte ne morate fizički da upravljate kočnicama. Bilo je nekoliko prilika tokom probne vožnje od Štutgarta do Nice gde sam svesno morao da ih koristim. Međutim, uglavnom sam se oslanjao na lopatice i regenerativna svojstva da uspore automobil.”
Uprkos jasnom fokusu na efikasnost, Vision EKKSKS sa pogonom na zadnje točkove ima suptilnu sportsku notu svog karaktera na putu. Pokazuje se prilično živahnim kada se saobraćaj otvori i Flaš je u stanju da u potpunosti iskoristi punu snagu elektromotora.
Kao i kod svih Mercedes-Benz-ovih postojećih električnih modela, pogon je kanalisan preko jednobrzinskog menjača. Kratak ubod gasa vidi da nisko zabačeni salon juri napred sa pravom namerom pre nego što se saobraćaj zatvori, a mi se upuštamo u krstarenje. Iako očigledno ima potencijal da se proširi i dalje od njega, maksimalna brzina je ograničena na 140 km/h.
