Uvod
Toiota je ponovo pokrenula svoju strast za performansama poslednjih godina, dajući svetu u kratkom roku GR Iaris hot heč, GR Supra sportski automobil, sa GR Corolla hot heč hečmom koji treba da bude do kraja godine.
Uspeh tog ponovnog rasplamsavanja gotovo je garantovao da će se značka sa oreolom „GR“ (za Gazoo Racing) osetiti na drugim mestima u Toiotinoj liniji. Zato već imamo LandCruiser GR Sport i automobil koji ovde testiramo, Toiotu C-HR GR Sport iz 2022.
Ali, umesto da konstruiše dodatni skerrick ili čak dve performanse, oznaka „GR Sport“ označava samo da je Toiotin mali SUV dobio neka kozmetička poboljšanja sportskog izgleda.
To nije originalna ideja Tojote. Godinama su automobilske kompanije isticale kredibilitet i poželjnost svojih modela visokih performansi, stvarajući modele niže u opsegu koji nose različite značke kao što su „S Line“, „R-Line“, „AMG Line“, „N Line“ , i ‘GT-Line’. Svaka čast Tojoti što nije gazila tu izlizanu liniju.
C-HR GR Sport svakako izgleda kao da bi mogao biti brži C-HR. Sjajna linija krova – završena u kontrastnoj crnoj boji nasuprot grozničavo crvenoj metalik boji karoserije – daje mu izrazito elegantan profil.
Nalazi se u 19-inčnim aluminijumskim točkovima od smoki-hroma na vešanju za koje se kaže da je spušteno za 15 mm u odnosu na obični C-HR, što je jedan od dva veoma mala ustupka u pogledu performansi, a drugi podupirač za učvršćivanje šasije. GR-brendirane kočione čeljusti, završene u beloj boji, dodaju nešto sportskog izgleda paketu točkova.
Cena za sve ove lažne GR-e je C-HR raspon od 37.665 dolara plus troškovi na putu. Taj vrhunski obračun – i cene – dele se sa C-HR Koba hibridom koji donosi isti 1,8-litarski benzinsko-hibridni motor na zabavu.
Postoje razlike u opremi između njih dve, međutim, Koba teži stilu i sofisticiranosti, dok GR Sport kreće u brda na pozadini sportske reputacije koju su izgradile druge Tojote sa oznakom „GR“.
Rivali uključuju Hiundai Kona N Line od 36.600 dolara, i iako nema hibridni pogon, ima pogon na sve točkove u odnosu na Toiotinu platformu sa prednjim pogonom. Slično tome, Kia Seltos Sport+ ima cenu od 37.290 dolara, ali kao i Kona se nalazi na platformi sa pogonom na sve točkove. Seltos+ sa prednjim pogonom (33.790 dolara) potcenjuje C-HR GR Sport, dok Mazda CKS-30 G20 Touring SP srednje klase (pogon na prednje točkove) počinje od 37.790 dolara – sve bez troškova na putu.
U
Spoljni stilski tretman GR Sporta prenosi se na unutrašnjost, gde postoji mnogo podsetnika da ste kupili, ako ne performanse, onda svakako estetiku Toiotinog sportskog odeljenja.
Postoji malo GR amblema – nasloni sedišta, dugme za pokretanje – kao i neke zanimljive teksture koje se koriste svuda, kao što je tkanje na karticama vrata, koje se na Tojotinom jeziku naziva „garnir za vrata“. Materijala mekih na dodir ima u izobilju, dajući C-HR-u ukupan izgled plišanosti.
Pogodnosti za odlaganje na prednjoj strani uključuju obavezni par držača za čaše, džepove na vratima koji mogu da gutaju flaše i mali pretinac ispred ručice menjača idealan za telefone i slično. Centralna korpa za odlaganje je dobra za novčanike i manje predmete i dolazi sa podstavljenim poklopcem. Sedišta su obrađena veštačkom kožom i materijalom nalik antilop i izgledaju i osećaju se vrhunsko, ali što je još važnije, udobno.
Tojota se dobro pridržavala prekidača i dugmadi za dvozonsku kontrolu klime. Lako ih je identifikovati i još je lakše koristiti u hodu, što nije uvek slučaj u današnjim novim automobilima.
Ali, dok prvi red odiše, pa, nagoveštajem sportskog duha, drugi red je simptomatičan za pozicioniranje C-HR-a u životu. I počinje sa spoljnim kvakama na vratima koje su postavljene visoko i u ravni sa zadnjim vratima. Moja sedmogodišnjakinja je bila zbunjena, nije mogla da ih pronađe u svim njihovim bojama koje se podudaraju, umetnutom tupošću, niti je mogla kako treba da ih dosegne, što je izazvalo repliku, „glupe kvake na vratima, tata“.
Nije bila oduševljena ni količinom prostora pozadi, niti sumornom atmosferom, delimično zahvaljujući crnom poklopcu koji je u celosti spojenim sa crnim materijalima, a delimično i visokom pregibu na prozorskoj liniji koja izgriza dostupno stakleno posuđe i blokira vidljivost – kritične karakteristike za malog čoveka koji će verovatno provesti najviše vremena u drugom redu.
Nema ni naslona za ruke sa držačima za čaše pozadi, niti ventilacionih otvora, niti USB utičnice za uređaje za punjenje. Nemojte pogrešiti, ovo je automobil za dve osobe koji je opremljen sa sedištima za četiri osobe. Mali porodični bager, ovo nije.
Prostor za prtljažnik je takođe na maloj strani, meri samo 318L, u malo verovatnom slučaju da neki mali ljudi zauzmu drugi red. I uprkos tome što se zadnji red preklapa na način 60:40 kako bi se oslobodio nešto tovarnog prostora, Toiota ne navodi kapacitet za veću površinu.
Infotainment i povezivanje
Tojota je zakasnila na zabavu sa preslikavanjem pametnih telefona, ali nam je drago što se konačno pridružila proslavi pre godinu ili dve, pre svega zato što Tojotin izvorni sistem izgleda i deluje veoma staro. To ne znači da nije funkcionalan, jer jeste. Ali sve, od ugrađene satelitske navigacije do različitih ekrana menija, izgleda kao stari šešir sa zastarelom grafikom i fontovima koji ne bi izgledali naopako 1985.
Srećom povezani Apple CarPlai i Android Auto su pri ruci da ublaže posledice, donoseći dašak modernosti i jednostavnosti u igri.
Ipak, Tojotin izvorni operativni sistem ima uobičajene pratnje poput digitalnog radija i satelitske navigacije, dok je zvučni sistem sa šest zvučnika adekvatan. Tamo gde sistem ima veliku prednost je Toiotino insistiranje na održavanju fizičkih tastera prečica koje se koriste za pristup različitim ekranima i menijima. To je dobrodošlo uključivanje u doba u kojem dugmad i prekidači nestaju brže od integriteta političara.
Samo jedna USB utičnica obavlja posao povezivanja vašeg pametnog telefona i održavanja dopunjenog. Utičnica od 12 V dodaje još jednu opciju punjenja, ali ne možemo a da ne mislimo da bi dodatni USB utikač bio funkcionalniji i u skladu sa ovim tehnološkim dobom. Tako bi i USB priključak u drugom redu, ali on nedostaje.
Ekran vozača ima analogne točkove koji se nalaze na ekranu od 4,2 inča koji prebacuje kroz mnoštvo informacija o vožnji – digitalno očitavanje brzine, podaci o putovanju i potrošnja energije i status baterije su najkorisniji.
Vrednost za novac
Toiota C-HR GR Sport po ceni od 37.665 dolara je mnogo novca za „Sport“ koji zapravo ne nudi povećanje performansi. Dobijate neke lepe estetske dodire koji pomažu vašem C-HR-u da se izdvoji od običnih malih SUV-ova slikanih po brojevima. Ali, da li je to dovoljno da opravda drugi pogled?
Iako nema poboljšanja performansi, C-HR ima karticu veličine hibridnog pogona u svom elegantnom rukavu. A to se prevodi kao efikasnost na benzinskoj pumpi.
Tojota računa da će C-HR GR Sport preživeti 4,3 l/100 km normalnog bezolovnog sa 91 oktanom. Iako nismo mogli da pariramo tom uzvišenom idealu, naša nedelja koju smo proveli tretirajući ga kao tipičan kupac – putovanje na posao, kupovina, trčanje u školu i dugo krstarenje autoputem – imala je naznačenih 5,1 l/100 km, što je odlično za druge hibridne cipele Tojote koje smo vozili.
Vožnja
Sve sportske težnje koje imate za Toiotu C-HR GR Sport ubrzo se raspršuju onog trenutka kada pritisnete dugme za startovanje marke „GR Sport“. Nema zvuka motora, nema tutnjanja izduvnih gasova, samo lagano električno brujanje i elektronski bip koji signaliziraju da ste zapravo pokrenuli C-HR. Na kraju krajeva, to je hibrid.
Malo o pogonu. Ispod haube nalazi se Toiotin hibridni benzinski motor od 1,8 litara sa prirodnim usisavanjem. Izlazna snaga zavisi od izvora motivacije. U samo električnom režimu, ispod stopala je 53 kV. To skače na 72 kV ako je jedini izvor snage benzinski motor. Ali, kombinujte oba izvora energije i mali C-HR je dobar za 90 kV. Obrtni moment je ocenjen na 142 Nm od benzinskog motora, ili 163 Nm od električnog motora, ali Tojota ne daje kombinovanu cifru.
Pogon se šalje na prednje točkove (nema AVD C-HR GR Sport) preko kontinualno promenljivog menjača sa sedam unapred podešenih „odnosa“.
To nije baš uzbudljiva kombinacija, ali nije ni glomazna. Udaljavanje od mesta mirovanja je tiho i predvidljivo, i pod onim što bismo smatrali ‘normalnim’ uslovima vožnje, obavlja se isključivo na elektronima do oko 40 km/h. Tek tada se uključuje 1,8-litarski benzinski motor.
I, kao što smo očekivali od Toiote, koja je pionir hibridne tehnologije, prelaz između dva izvora energije je neprimetan. Benzinski motor takođe ostaje tih, što znači da ambijent u kabini ostaje miran i tih.
