Posle dugih meseci čekanja, DS 9 konačno stiže u Francusku. Može li to zaista zabrinuti tenore kategorije?
Više od godinu dana nakon zvanične prezentacije , konačno smo uspeli da sednemo za volan novog DS 9, limuzine koja bi trebalo da oličava francuski luksuz i prefinjenost . Dakle, očigledno smo, uz takva obećanja, bili nestrpljivi da se skliznemo za volan, u vreme kada je SUV kralj i ostavlja samo nekoliko mrvica, posebno u Evropi, za tradicionalne limuzine.
Pre nego što započnemo naš esej, počnimo sa ljutitom temom: mestom proizvodnje. DS 9 se proizvodi u Kini , gde se očekuje da se najviše proda, što podstiče lokalnu proizvodnju, pored nižih troškova naravno. Prodajući francuski luksuz s proizvodnjom na drugom kraju sveta, DS sigurno nije prva marka koja je to učinila, ostaje činjenica da klijentela ove vrste vrhunskih automobila neće nužno biti bezosećajna. nemaju koristi od „lokalne“ proizvodnje.
Luksuzno, ali ne razmetljivo
DS 9 je zasnovan na platformi EMP2 koja posebno oprema Peugeot 508 , čak i ako je razvučen (+ 18 centimetara) kako bi mu dao dimenzije dostojne velikih limuzina u njegovom segmentu. DS 9 je dugačak 4,93 metra , ili samo nekoliko centimetara dužina trojke BMV-a serije 5 , Audi A6 i Mercedes-Benz E-klase . Estetski, ako bismo mogli da okrivimo DS što je preterao sa obiljem hroma na karoseriji, DS 9 je malo manje opterećen, posebno sa prednje strane.
Hromirana traka koja prelazi preko poklopca motora na kraju nije toliko razmetljiva jednom ispred automobila, dok svetla pozicionirana na krovu odjekuju kružnim indikatorima na modelu iz 1955. Obilje hroma smeta nam malo više pozadi, u posebno na nivou optike, linijom koja spaja dva svetla i koja se razdvaja da bi se protegla ispod istih svetla. U našim očima jedva da postoji interesovanje, krma bez hroma i sa logotipom u centru dala bi joj više prefinjenosti.
Ali ne zaboravimo da ovaj automobil mora biti „globalni“, drugim rečima, mora se dopasti azijskom tržištu . A ono što privlači ovo tržište je i ova pomalo „bling-bling“ strana, sa sve više centimetara, sve više luksuza i sve više tehnologije. Filozofija koju delimično nalazimo i u DS 9, sa nekim vrlo dobrim stvarima, ali i nešto malo upitnijim elementima.
Na brodu DS 9
U zavisnosti od završne obrade, unutrašnjost je ukrašena kožom i alkantarom, poput naše test verzije, sa obiljem kože, od sedišta do unutrašnjih vrata, uključujući i kontrolnu tablu. Na ovom nivou je teško kriviti DS za bilo šta, sedlari uvek rade odličan posao . Centralna konzola je pomalo zauzeta, ali 12-inčni ekran osetljiv na dodir omogućava vam grupisanje mnogih kontrola kako biste ograničili broj fizičkih tastera.
DS 9, na žalost, ne dobija novi infotainment sistem koji smo uspeli otkriti na novim DS 4 i Peugeot 308 . Šteta, jer GPS nije nužno u toku sa zastarelom kartografijom i prosečnom grafikom. Navigacija između menija je u redu, ništa više, ponekad ipak postoji kašnjenje, nešto što je novi sistem ispravio. Šteta što DS 9 od njega ne može imati koristi, posebno kao vodeći brend.
Sa međuosovinskim rastojanjem od 2,90 metara, prostor pozadi je izdašan za putnike. Prostor za glavu je adekvatan, ništa više, više od 1,80 metara moglo bi biti malo neugodno, pogotovo što sedište nije nužno dovoljno duboko. Postoje neka primetna prestrojavanja, tipična za velike salone, poput blago nagnutog naslona klupe za posturalni komfor, mogućnosti pomeranja suvozačevog sedišta napred sa zadnjeg dela pomoću dugmeta, namenskog klima uređaja ili prisustva masaže sedišta. Nema sumnje, pozadi smo u vrhunskoj limuzini .
Što se tiče prtljažnika, pristup je ograničen s prilično tankim otvorom, kao i kod većine limuzina u ovom segmentu. Kapacitet prtljažnika najavljen je na 510 litara . Prilično je iskren, ali nije ni transcendentan. S druge strane, mnogo je bolji od ostalih velikih plug-in hibridnih limuzina, počev od Audi A6 50 TFSI e, na primer, i njegovog prtljažnika od samo 360 litara. BMV 530e prolazi malo bolje sa reklamiranih 410 litara.
DS 9 E-Tense 225 u nekoliko slika
Naš testni DS 9 opremljen je priključnim hibridnim motorom, pogonskim sklopom koji već dobro poznajemo, jer oprema Peugeot 508, 3008, DS 7 Crossback i drugi Citroen C5 Aircross . Termički deo obezbeđuje 1,6-litarski PureTech četvorocilindrični motor sa 180 konjskih snaga i 300 Nm obrtnog momenta, dok elektromotor, postavljen napred, zahteva 110 konjskih snaga. Ukupno se DS 9 E-Tense može pohvaliti sa 225 konjskih snaga i 360 Nm obrtnog momenta , a svi se šalju samo na prednje točkove putem EAT-ovog automatskog menjača sa osam brzina.
Elektromotor napaja baterija kapaciteta 11,9 kVh , koja se može napuniti za 1 h45 na zidnoj kutiji od 7,4 kV ili za približno 7:00 na uobičajenoj domaćoj utičnici. Potpuno električna autonomija najavljena je na 48 kilometara . Da bi zaustavio brojeve, DS 9 E-Tense je sposoban da sruši od 0 do 100 km / h za 8,3 sekunde i postigne 240 km / h pri najvećoj brzini. Prilično tačni podaci za limuzinu od 1.839 kilograma , ili 300 kilograma više od termalne verzije od 225 konja bez hibridizacije.
Na putu
Jednom kada se ukrcamo, uglavnom pronalazimo vozački položaj limuzina u grupi, i to je prilično dobra vest. Ruta od oko 150 kilometara koja nam se nudi je prilično raznolika, sa 30% koji prelaze mala sela u Šampanjcu, 20% autoputa i ostatkom sekundarne mreže. Odlučili smo da pređemo u „hibridni“ režim kako bismo automobilu omogućili da samostalno upravlja izmenama između termičkog i električnog.
Prvi okreti točka odvijaju se u katedralnoj tišini, sa prilično izvanrednom udobnošću pri maloj brzini i vrlo fleksibilnim ogibljenjem, kao i u opuštanju kao i u kompresiji. DS 9 takođe koristi “Active Scan” suspenziju DS 7 Crossback zahvaljujući kameri koja čita put kako bi prilagodila prigušenje. Konačno, samo jaka naprezanja na desnoj papučici, koja primoraju toplotni motor da pokrene akciju, prekidaju tišinu na brodu DS 9, pri čemu su se četiri cilindra previše čula pri velikom opterećenju, dok su buke vazduha takođe mogle biti bolje zadržana na autoputu od 130 km / h.
Jednom kada se tempo ubrza, naš DS 9 očigledno nije balerina i kursor nije – namerno – stavljen na dinamiku, za razliku od Peugeota 508. S druge strane, kompromis između udobnosti i dinamičnosti je zanimljiv , čak i ako je automobil gubi u okretnosti sa prilično značajnom težinom. Nema koristi ni od upravljanja zadnjim točkovima, čak ni kao opcija, u vreme kada su svi njegovi glavni konkurenti opremljeni.
Takođe smo uspeli da uzmemo u ruke 100% PureTech termičku verziju od 225 konjskih snaga kako bismo uporedili ova dva motora, i jasno je da je sa 300 kilograma manje za transport ova verzija mnogo okretnija i dinamičnija od hibrida, bez promene udobnosti. Na njenu nesreću, ona trpi težinu poreza, sa kaznom između 983 i 1.386 evra, dok naš testni model izbegava bilo koji oblik kazne, ali i bonusa, jer je automobil prikazan preko 50.000 evra.
Što se tiče potrošnje, primetili smo prosečno 6,8 l / 100 kilometara na našoj ruti, bez nužne lakoće. Otišli smo sa skoro punom baterijom i pustili automobil da upravlja prelazima između termičkog i električnog. U početku su nam delovali prilično opasno, sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem koji je brzo upao na najmanji dodir desne pedale, kada smo imali punu bateriju.
U stvarnosti, računar je uzeo u obzir našu rutu putem GPS-a tako što je optimizirao upotrebu takvih ili takvih motora u skladu sa putevima koje ćemo naići. Napokon smo stigli do poslednje faze sa praznom baterijom i prilično kontrolisanom prosečnom potrošnjom. Cela poenta ove hibridne verzije, kao i svih ostalih PHEV-a, sastoji se u tome da se baterija puni najčešće kako bi se imao stvarni uticaj na potrošnju.
Po kojoj ceni
Cene za DS 9 počinju od 47.700 evra za verziju PureTech sa 225 konjskih snaga. Naš plug-in hibridni testni model zamenjuje se za 10.000 evra više uz prilično izdašnu opremu. Za one avanturističnije, verzija od 360 konjskih snaga i pogon na sva četiri točka, sa istim pogonskim sklopom kao i Peugeot 508 PSE , dostupna je za 66.500 evra.
Ne tražite karavan verziju ili čak dizel u katalogu DS 9, nema je, priključna hibridna verzija od 250 konjskih snaga, sa većom baterijom i samim tim većom autonomijom jednostavno će se pojaviti. ‘ u roku od nekoliko meseci. Katalog francuske limuzine je mnogo manje obiman u poređenju sa nemačkim, BMV serije 5 koji nudi, na primer, ne manje od osam motora i dva karoserije.
DS je bio prilično pametan u pozicioniranju cena, mešajući se između premium generala (Peugeot 508 “GT Pack” HIbrid od 52.600 evra) i nemačkih mastodonata koji za tehnologiju naplaćuju visoku cenu, svakako uspešniju od DS 9. Pazite, međutim, neki proizvođači počinju da se izjednačavaju sa manje snažnim motorima, poput novog BMV-a 520. sa 204 ks, koji počinje od 59.900 evra u „luksuznom“ finišu.
Završna reč
Teško je istovremeno privući i kineske i evropske kupce. Ipak, DS 9 je nesumnjivo uspešan automobil vrhunskog ranga , koji gubi bodove samo u odnosu na nemačke lidere u pogledu ponuđenih tehnologija. Budući da je stvarni problem DS 9 u tome što na tržište dolazi sa dve ili čak tri godine zakašnjenja , a u segmentu gde je tehnologija važan kriterijum kupovine, neki bi mogli ostati gladni.
Činjenica ostaje da na putu trobojna limuzina blista svojom sintezom između dinamičnosti i udobnosti i da ne mora da se stidi Nemaca . Ugodniji za vožnju od SUV-a, DS 9 je prava udobna limuzina kako to znaju da rade francuski proizvođači, čak i ako proizvodnja dolazi s druge strane sveta. Prve isporuke trebale bi se obaviti početkom leta, do dolaska drugog modela na tržište za DS ove godine, sa DS 4 već prepunim obećanja i paradoksalno gotovo modernijim od DS-a.
