Uvod
Šarl Leklerk, koji se trka u Formuli 1, rekao je medijima – uključujući Drajv – da je „želeo da se požali na radiju“ na spor ritam sigurnosnog automobila Aston Martin Vantage na Velikoj nagradi Australije.
„Ali onda sam proverio koliko sigurnosni auto klizi u uglu, i mislim da nije bilo šta više što bi mogao da pruži, tako da nisam želeo da vršim preveliki pritisak.
Prilično je neverovatno da je mali Aston – na čudan način koji se snalazi sa 150 kV manje od Mercedes-AMG sigurnosnog automobila sa kojim naizmenično obavlja poslove – u stanju da drži korak sa najbržim automobilima na svetu.
Zanimljivo, skočio sam za volan Aston Martin Vantage F1 iz 2022. godine neposredno nakon što je obavljao lake dužnosti na Velikoj nagradi Melburna, tako da je moral priče čudno ironično pao na mene.
Brzina će verovatno biti poslednja tačka zabrinutosti u ovom pregledu puta.
Na kraju krajeva, išao sam na otvoreni put, preživljavao svakodnevnu gužvu na autoputu, a kasnije sam se prepuštao nekoliko mojih omiljenih puteva, baš kao ‘nepuki’ smrtnici koji su plaćali 340.926 dolara pre opcija i na putevima za istu privilegiju.
Ako ste zainteresovani za pregled numere u sposobnim rukama međunarodnog dopisnika Drive-a Mikea Duffa, kliknite ovde. Ako zaista želite da vaša recenzija puta bude, čitajte dalje.
2022 Aston Martin Vantage F1 Edition je nova verzija brendovog 911-borca, ili sportskog automobila. Proizvod se nalazi ispod GT-fokusiranog Aston Martina DB11 kao vozila koje je više fokusirano na vozača u liniji.
To nije ograničeno izdanje, već stalni model. Nije reč ni o paketu nalepnica sa licenciranim značkama i F1 duco, jer je pojačanje snage ovog novog Vantagea samo početak priče.
Pored F1 zelene boje, takođe dobijate divlji zadnji spojler, poboljšanu aerodinamiku, pa čak i potpuno novu letvu upravljača – što pokazuje nameru brenda da proizvod izdrži te tačke koje je inspirisao F1.
Međutim, postoji samo jedan način da saznate da li je to dobro.
Sedišta se takođe osećaju dobro – dobro oslonjena i sa podesivim krilima koja vam omogućavaju da zgnječe vaše debele delove, ali su najprikladnija za veće ljude. Borio sam se da se udobno snađem sa svojim mršavim i nezgrapnim okvirom od 73 kg, ali isplati se priznati da smo svi drugačije građeni.
Vidljivost sa vozačevog sedišta je fantastična, ali kao i svi GT automobili sa dvoja vrata, vaš pogled postaje blago osakaćen pored luka od 180 stepeni okrenutog prema napred. Kao automobil sa prednjim motorom, obično imate jasan pogled pozadi, ali ovaj Vantage ima ogromno krilo koje pokriva zadnji prozor, pa se pobrinite da umesto toga koristite kameru za vožnju unazad.
Unutrašnji materijali su i luksuzni i sportski, baš kao što biste očekivali, sa hektarima alkantare koja prekriva celu donju središnju konzolu, jastučiće za kolena i sva sedišta. Ono što nije pahuljasto i nejasno je generalno tvrdo i detaljno, jer je verovatno skupa karbonska vlakna, a ne plastika. Naš automobil ima opcioni karbonski unutrašnji paket od 8000 dolara, tako da zaista mislim da je sve napravljeno od ugljenika.
Nažalost, divan materijal je prekriven morem prekidača – zajedno sa kič fontovima i dugmetom za biranje stepena prenosa – koji izgledaju jeftino. Isto važi i za celokupni dizajn komandi klima uređaja i centralne konzole. Izgleda zauzeto, zgnječeno i možda natečeno, sa tim velikim centralnim ventilacionim otvorima koji me podsećaju na unutrašnjost koja se nalazi u Hondi Integra VTi-R iz 1996. godine.
Skočite za volan bilo kog modernog Poršea 911, najnovijeg C7 Chevrolet Corvette-a, ili čak sada zastarelog, starog i odlazećeg Audija R8, da vidite kako treba da izgleda unutrašnjost sportskog automobila. Vremena su napredovala, a Aston Martin mora da sustigne korak.
Još jedna bubica je osmougaoni volan, jer može da se oseća kvrgavo i šiljasto dok se okreće kroz vaše ruke. Brendovi kao što je Audi su se vratili na korišćenje samo okruglih točkova, a to je zato što volani treba da budu okrugli u drumskom automobilu.
Iza vozača je mali prostor za skladištenje koji ima preklopnu particiju kako biste maksimalno iskoristili prtljažnik iza, i ne mnogo više. To je kabina usredsređena na vozača sa malo ili nimalo prostora za skladištenje, tako da ona ne mari za detritus koji vas prati okolo, poput vaše torbe.
Govoreći o tome, verovatno ćete koristiti prtljažnik od 350L da odložite svu svoju robu. Dovoljno je velik za dečju torbu za teretanu i mogao bi da radi na školskom trčanju, ali ako planirate da udarite zadnjicu posle devet, moraćete da obezbedite da vam palice ostanu na licu mesta.
Infotainment i povezivanje
U sredini luksuzne kontrolne table obložene kožom nalazi se jednostavan ekran od 8,0 inča. Iako nije najveći ekran na svetu, moglo bi se reći da je u automobilu tako povremenom – poput Aston Martina – veličina ekrana sporna.
Slažem se, ali iz drugih razloga. Vidio bih ogroman ekran kao ometajući. Međutim, ako na trenutak parkiramo subjektivno, ono što nije za debatu je nedostatak Apple CarPlai konekcije. To odmah čini da se sistem oseća starim.
Zatim, tu je Bluetooth kvalitet zvuka, koji je loš po standardima bilo kog automobila. Sa jačinom zvuka podešenom na 80 procenata, jedan zvučnik kroz koji dolazi zvuk telefona nije dovoljno glasan da bi se jasno čuo u opštem ambijentu u kabini.
Kada je podešeno na 100 posto, nije mnogo bolje. Što je još gore, vaš pozivalac će sigurno primetiti užasan eho koji je uveden jer ste pojačali jačinu zvuka. Iako je potencijalno sporno za neke, i dalje verujem da jednostavne funkcije automobila treba da rade kako je predviđeno.
Takođe, u stvarnosti, zamišljam da vlasnik Aston Martina i dalje želi da pozove svoje prijatelje i porodicu, ili možda ima iPhone.
ezbednost i tehnologija
Kao što se i očekivalo, Aston Martin Vantage V12 iz 2022. nije testiran na krah-testiranje od strane lokalnih vlasti ANCAP.
Standardne bezbednosne funkcije uključuju praćenje mrtvog ugla, sistem za samoparkiranje, prednje i zadnje parking senzore i kameru za parkiranje od 360 stepeni. Međutim, stvari kao što su autonomno kočenje u slučaju nužde, prilagodljivi tempomat i pomoć pri zadržavanju trake nisu u ponudi.
Ono gde Astonov tehnološki paket oživljava je pogonska linija. Ispod lepe zadnjice ovog Astona nalazi se trik zadnji diferencijal sa parom paketa kvačila okupanih u tečnosti koji se nalazi na mestu gde leva i desna osovina vire za pogon točkova.
Ono što oni rade je da omogućavaju da se snaga aktivira intenzivno tačno, brzo i konačno, kako bi se osiguralo da je pogon pikantan i isplativ.
Ovi pametni oblici elektronski aktiviranog diferencijala sa ograničenim proklizavanjem (LSD) su zaista pametni i daju modernim superautomobilima novi nivo pristupačnih performansi, ili barem čine da se tako osećaju.
Vrednost za novac
Sa 340.000 dolara, Aston Martin Vantage F1 se oseća kao poštena vrednost. Njegov 4,0-litarski tvin-turbo V8 proizvodi 393 kV/685 Nm i daje odnos snage i težine od 256,9 kV po toni (kV/t).
Porscheov 911 GTS je vaš sledeći najbolji izbor i počinje od oko 314.000 dolara pre vožnje na putevima i opcija. U trenutku kada nabacite neke dobrote koštaće isto kao i Aston, a njegov 3,0-litarski tvin-turbo ravno šestoro ima samo 353 kV/570 Nm. Međutim, vremena 0–100 km/h su bolja kod Porsche-a (3,4 naspram 3,7 sekundi).
Drugi izbor je Mercedes-AMG GT C 2022, koji koristi sličnu pogonsku liniju kao i Aston Martin Vantage. Njegova iteracija tvin-turbo V8 ima snagu od 410 kV/680 Nm, i na sličan način košta 341.000 dolara pre troškova na putu.
Ipak, dosta je brz, otuda i ironija mog uvodnog citata vozača Skuderije Ferarija Šarla Leklerka. Takođe je malo tih, sve dok fabrički postavljen varijabilni izduvni sistem ne prebacite u glasan režim kroz ukupnu postavku režima vožnje vozila.
Neverovatno, Aston Martin tek treba da shvati da vlasnici vole da prilagođavaju većinu podešavanja pogona i vozila nezavisno jedan od drugog.
Na primer, još jedan sportski automobil u segmentu ima dugme koje podseća na dvogled, i ako se pritisne, auspuh pretvara u glasno agnostiku podešavanja pogonske linije. I drugi brendovi imaju isto dugme, ali bez ikone dvogleda.
Čak i automobili poput Hiundai i30 N 2022 – koji koštaju jednu četvrtinu cene – daju vam moć da personalizujete svaku komponentu vozila nezavisno, a zatim sačuvate kao jedinstveni režim vožnje.
Međutim, u Astonu morate da se odvažite na režim praćenja za najglasnije podešavanje izduvnih gasova, što takođe znači da ćete trpati 700 Nm okretajući gume od 295 delova sa ograničenom kontrolom proklizavanja.
Tako je, možete imati samo svoj glasni izduvni gas uz potencijalnu smrt. Srećom, onda je Vantage F1 zagolican u korist prijanjanja nego preupravljanja.
Kao što je primetio Mike Duff u svojoj recenziji staze, Vantage F1 – sa tim gore pomenutim zadnjim diferencijalom sa elektro-viskoznom spojnicom – preferira prianjanje nego zadimljene stvari. Brend tvrdi da automobil mora da stoji na bočnoj znački, i to je učinio kalibracijom veselog ponašanja jednostavnim podešavanjem načina na koji njegova zadnja osovina radi.
Na putu iu oblastima stvarnosti, oseća se sigurno. Čak i uz neposrednu pretnju kontrole vuče na pola puta, postoji hrpa mehaničkog prianjanja i prostora za glavu koje treba istražiti, što znači da ne bi trebalo da završite u korovu.
Sistem vešanja je takođe prilično dobar, sa tri podešavanja krutosti prigušenja koja se biraju nezavisno od režima vožnje (aleluja). Režim komfora je dovoljno dobro upravljao putevima južnog visoravni da ne bi želeo više smirenosti, sa režimom staze na jasnijim deonicama koje samo čini da stvari budu bele.
Ne može se poreći umešanost njegovog tempa; međutim, Vantage nikada nije baš oštar i super fokusiran. Upravljač je intuitivan za korišćenje i početno skretanje uliva poverenje, ali se ne oseća tako staloženo kao Porsche višeg ranga.
Postoji neka nejasnoća van centra koju brzo okrenete, ali ćete se zauvek pitati o tome posle. Ti tako mali trenuci sumnje dovode do toga da se Aston oseća kvrgavo i prigušeno, a možda i malo usklađeno sa velikom turnejom.
Tada shvatate buku u kabini i nedostatak pogodnosti, kao i da je ni to daleko od majstorske klase u GT-u.
