Nissan je bio pionir elektrifikacije, ali svet se kretao mnogo brže od japanskog brenda.
Leaf je lansiran 2010. godine i tokom većeg dela svog životnog veka bio je najprodavaniji EV na svetu sa skoro 600.000 od prve dve generacije proizvedenih od tada – čak i ako je samo skroman broj njih stigao do Australije. Ipak, Leaf-ov neugledni dizajn i ograničene performanse su pretekli noviji, seksi rivali.
Za dokaz o tome gde je srce tržišta sada, pogledajte sveobuhvatni Tesla Model 3, koji je poneo Leafovu titulu šampiona EV u roku od dve godine od puštanja u prodaju i sada je daleko od milion jedinica širom sveta.
Ovde dolazi potpuno novi Nissan Ariia iz 2022. Nissanov novi EV krosover ima za cilj da ponudi dramatično povećanje performansi i poželjnosti u poređenju sa Leaf-om, sa ciljem da kupci traže više od samo korisnosti ili samodopadljivosti koju neki još uvek povezuju sa EV-om. vlasništvo.
Iako se konačni planovi za uvođenje na tržište još razrađuju, obećano nam je da će stići u Australiju, a – pre toga – imao sam priliku da vozim ranu verziju evropskih specifikacija na Circuito del Jarama u Španiji.
Da, izgleda da je u Evropi sezona SUV-a na trkačkoj stazi – ovo se dešava jedva nedelju dana nakon što sam skrenuo na Aston Martin DBKS 707 u Silverstonu. Nećete biti iznenađeni kada čujete da je Nissan bio manje uzbudljiv od smešno brzog Astona sa V8 motorom. Ali i to, osim malo verovatnog okruženja, postoje neki dobri razlozi da se radujemo šansi da gotovu Ariju izvedemo na prave puteve.
Ariia se nalazi na istoj CMF-EV platformi koja je osnova za Renault Megane E-Tech – plod zajedničke razvojne snage Nissana, Renaulta i Mitsubishi-ja ne uvek srećnog partnerstva Alijanse. Veći je, uglađeniji i brži od Leaf-a, sa snagom koja dolazi od veoma naprednih sinhronih osmopolnih motora sa spoljašnjim uzbuđenjem.
Verzija sa pogonom na dva točka koristi jednu jedinicu od 160 kV napred, dok znatno uzbudljivija sve šapa dodaje još jednu pozadi, par koji zajedno može da isporuči do 290 kV.
AVD verzija takođe dobija Nissanov pametni softverski zasnovan e-4ORCE sistem koji daje i mogućnost potpunog variranja isporuke obrtnog momenta između obe osovine, ali i podešavanja isporuke snage i regeneracije za kontra-poniranje pri kočenju i čučnjeva pri ubrzanju. Postojaće dve veličine baterija – sa 63kVh i 87kVh korisnog kapaciteta, pri čemu će automobil sa prednjim pogonom sa većom baterijom ciljati 500km dometa prema evropskom VLTP protokolu testiranja.
Iako ne znamo koje kombinacije pogona i baterija će verovatno stići do Australije, moja vožnja je sprovedena na ulaznoj tački asortimana – prednjim vozačem od 63 kVh.
Nećete se iznenaditi kada čujete da kombinacija električnog SUV-a od 1950 kg i trkačke staze nikada nije bila posebno relevantna. Nissan je pokušao da stvori simulaciju različitih izazova u stvarnom svetu tako što je postavio različite kapije i slalome označene konusom na Jarami, koje su kontrolisane raznim izmišljenim ograničenjima brzine: najniže je mizernih 10 km/h. Na sreću, kombinacija preteranog entuzijazma i očigledne nesposobnosti nekih novinara koji su prisustvovali značila je da su mnoge od ovih veštačkih barijera brzo srušene.
Arija sa prednjim pogonom nije raketa. Prema Nissanovim ciframa, potrebno je 7,5 sekundi za trčanje od 0 do 100 km/h, što je prilično ležerno po savremenim standardima EV. Na širokoj, otvorenoj trkačkoj stazi osećao se predvidljivo sporije od toga, i iako je početno ubrzanje oštro, ovo primetno opada kako se brzina povećava.
Na dužim pravcima Jarame, Ariia je osećala da ponestaje mnogo pre nego što je zvanični ograničavač brzine od 160 km/h dobio priliku da odredi vreme. Pokušavajući da smanjite snagu na užim uglovima kola, takođe je algoritam za kontrolu vuče radio prekovremeno.
Njegovo vešanje je bilo mekano na stazi – Nissanovi inženjeri kažu da adaptivni amortizeri neće biti ponuđeni ni na jednoj verziji – sa primetnim kotrljanjem pri većim opterećenjima i zvučnim zapisom koji je, umesto buke motora, karakterisao prilično škripanje guma.
Ipak, osim potvrde, malo je verovatno da će Arija u produkciji glumiti na mnogim danima numera, prva vožnja je dala neke osnove za optimizam. Upravljanje je dobro, sa lepom (ako laganom) težinom i proporcionalnim odzivom prednjeg kraja kada se krećete oko kursa posutog konusom.
Ariia je takođe impresivno čisto spojila svoje regenerativno i frikciono kočenje. Iako selektivna funkcija e-pedala ne daje pravi rad sa jednom pedalom, zahtevajući unos kočnice za konačno zaustavljanje, imala je ono što se činilo kao mnogo više prikladniji nivo zaostajanja pri pokretanju od preterano agresivnih sistema mnogih rivali.
Arija takođe ima mnogo više vizuelnog prisustva od Leaf-a. Što se tiče veličine, njegova ukupna dužina od 4595 mm je samo 5 mm veća od Toiote RAV4, ali izgleda mnogo veća u metalu zahvaljujući i visini prednjeg kraja i proporcijama prema napred kabine. Osnova vetrobranskog stakla je praktično u liniji sa prednjom osovinom.
Mišićave konture i neke lepe karakteristike detalja, sa dosta toga što se može pohvaliti Nissanovim novim zaštitnim znakom „kumiko“ uzorkom inspirisanim japanskom obradom drveta. Ogromna crna ‘ne-rešetka’ je bila pomalo KSL za moj ukus, ali iz većine drugih uglova to je lep krosover.
