Ispitajte vlasnike Porsche 911 generacije 964 generacije o tome kako bi poboljšali svoje automobile, a odgovori bi verovatno uključivali manje curenja ulja na njihovim prilazima i HVAC sisteme koji mogu da dodaju stvarnu toplotu ili hlad. Sumnjamo da bi vrlo malo ljudi odlučilo da istrgne vazdušno hlađeni motor sa ravnim šestom motorom i zameni ga sa par elektromotora.
Ali to je upravo ono što novi startup sa sedištem u Ujedinjenom Kraljevstvu pod nazivom Everrati nudi zauzvrat za sitnicu od oko 360.000 dolara plus donatora 964 (modeli od 1989. do 1993. 911). Konverzija je zamišljena da bude reverzibilna, iako se čini malo verovatno da bi iko ko troši toliko novca to ikada učinio. Rezultat je automobil koji obećava da će biti brz kao i moćni Turbo 3.6 dok je težio manje od savremene Carrere 2. Everrati tvrdi da je težak 3090 kilograma.
Ostavimo sporno pitanje zašto kasnije, jer ono što je svakako impresivno. Potpis je znatno više od puke transplantacije snage; obnovljen je po standardu koji se ne oseća daleko od jednog od Singerovih dela valjane umetnosti sa zadnjim motorom. Everratijev demonstrator koristi široko telo u turbo stilu, ali će takođe izvršiti konverzije na manjim 964-ima. Postoje neki moderni detalji, ali ne previše – LED farovi su najočigledniji. Završna boja je impresivno oštra, a masne gume Michelin Pilot Sport Cup 2 sede na aluminijumskim legurama odgovarajućim periodima. Ima čak i izduvne cevi, ali do njih ćemo doći kasnije.
Iako osnovna konstrukcija 964-a nije pretrpela radikalne promene, vrata, krov, hauba i spojler od duckbill-a demonstranta napravljeni su od karbonskih vlakana da bi uštedeli na težini. Montiranje električnog pogonskog sklopa nije bilo lako. Mnoge (ako ne i većinu) automobila iz 1980-ih bilo bi lakše pretvoriti, s obzirom na ograničenja u pakovanju Porscheovog uskog motora.
U demonstratoru, dva asinhronska motora naizmeničnog napona iz Tesline vode zadnju osovinu, koja je opremljena diferencijalom ograničenog klizanja, kroz zajedničku ulaznu osovinu. (Everrati planira da kupčeve automobile prebaci na par kompaktnih modularnih sinhronih motora sa trajnim magnetima iz kompanije Integral Povertrain iz iste porodice koja će napajati Lotus Eviju.) Prostor koji je ostao pozadi nije bio dovoljan za smeštaj baterije odgovarajuće veličine, tako da postoje dva paketa – veći pozadi, a manji ispred putničkog prostora. Oni rade na 400 volti, imaju korisni kapacitet od 50,0 kVh i povezani su kablom koji prolazi kroz nekadašnji prenosni tunel. (Ispred još uvek ima mesta za malu trubu.)
Kabina Signature preuređena je u visoki standard koji odgovara njenoj spoljnoj završnoj obradi i poseduje Porscheov sopstveni infotainment sistem osetljiv na dodir za starije automobile. Sa vozačevog sedišta, očigledna promena je kod prenamenjenih analognih instrumenata, sa tahometrom okrenutim na merač protoka / naelektrisanja i dodatnim brojčanicima koji sada izveštavaju o naponu i napunjenosti akumulatora, kao i temperaturama kućišta i motora.
Okretanje ključa kod starijeg Porschea i nagrađivanje zvukom tišine daleko je od neobičnog iskustva, razlika je u tome što se Everrati još uvek može udaljiti bez užurbanog kloparanja vazdušno hlađenog flat-sik-a. Iskustvo gotovo bešumnog 964 duboko je neskladno, nešto što se jedva smanjuje nakon sat vremena u automobilu. Postoje i druga mala zvučna ometanja: pumpe od 12 volti za hidraulični servo upravljač i pojačivač vakuum kočnice mogu se čuti kada automobil miruje, buka na putu i ovjesu je očitija pri kretanju, a stražnji motori proizvode daljinski ubrzavač brujanje pod težom upotrebom. Tu je razlika između ovog 964 i originala najjasnija.
Čak i najsportskiji sportski automobili pate od relativnog smanjenja performansi tokom tri decenije – osnovna Carrera ove generacije napravila je samo 247 konjskih snaga – ali Everrati se prema standardima 2021. oseća impresivno mišićavo. Kompanija tvrdi da će moći da pređe sa nule na 60 mph za manje od četiri sekunde, što smo pretpostavili za 964 Turbo 1994. godine, a performanse bi verovatno bile slične do najmanje 100 mph. Iznad toga, Everratijevo ubrzanje se brzo smanjuje. Najveća brzina se reguliše na oko 130 mph.
Postoji vrlo malo kašnjenje u odgovoru gasa Potpisa, ali osim toga, ubrzanje se oseća i besprekorno i neumoljivo. Nedostatak promena brzina je rutina za EV, ali oseća se posebno čudno kod modela 911. U kombinaciji sa odsustvom bilo kakve napomene o motoru, ovo je otežalo merenje brzine na uho i značilo je da se brojke na brzinomeru često čine iznenađujuće visoke.
Leva pedala Everrati-a na uobičajeni način upravlja jastučićima na diskovima, ali motori takođe daju moćnu regenerativnu zaostalost kada se podiže gas. Ne postoji funkcija obale. Regen je više nego dovoljno jak da reguliše brzinu u svakodnevnoj vožnji, ali to nije istinski sistem sa jednom pedalom, jer ne postoji način da automobil automatski aktivira svoje frikcione kočnice (koje koriste Porsche-ovu logiku ABS-a iz perioda) bez linije pritisak vozačeve noge. Dakle, potrebno je pozitivno kočenje da bi se potpuno zaustavilo ili zadržalo na brdu.
Vuča je bila impresivna. Demonstrator i dalje koristi Teslin upravljački algoritam za sprečavanje klizanja, a kombinovani izlaz obrtnog momenta dva motora takođe je ograničen na ne više od 368 funti stopa. Čak i pod punim otvorima na suvom asfaltu, nije bilo očiglednog osećaja intervencije sistema, iako je postojao nepogrešiv osećaj izlaza koji se smanjio nakon opetovanih naleta snažnog ubrzanja. (To je u velikoj meri Teslina navika, da budem iskren.) Puna sposobnost se vratila kada je pogonski sklop imao priliku da se ohladi.
Pored nedostatka buke sagorevanja i eliminisanja računa za svećice i zamenu ulja, iskustvo vožnje Signature-a se značajno razlikuje od uobičajenog 964. Upravljanje ostaje puno povratnih informacija – odluka da se pridržava hidrauličke pomoći umesto da koristi električno napajanje potporni nosač je potpuno opravdan – a ugriz na prednjoj strani se osećao impresivno. Vožnja je takođe prilagodljiva i sastavljena, uz demonstrator koji koristi adaptivne prigušivače dobavljača Tractive. Ali odgovori na zadnjem delu bili su pogrešni u poređenju sa našim sećanjima na originalni 964, Everrati je pokazivao samo ograničeni deo senzacije u zavojima vođene dupetom koja je standardna u vazdušno hlađenom 911.
Dok je statička raspodela težine Signature-a namerno blizu donatorskog automobila, sa samo 40 procenata mase na prednjoj osovini. (Izmerili smo 41 procenat na prednjoj osovini modela 964 Carrera 4.) Težina motora i akumulator su dalje u unutrašnjosti od motora i menjača redovnog modela 964, a to postavljanje može doprineti manjem nedovoljnom upravljanju gasom i smanjenom upravljanju sposobnost uticaja na liniju zavoja kroz male promene položaja gasa. Rezultat je automobil koji se ponaša više kao Kajman nego kao staromodni 911, nedostaje senzacija bačenih čekića koja je istovremeno oduševila i povremeno prestrašila ljubitelje vazdušno hlađenog automobila. Zaslugom Porsche-a, 964 je rešio većinu zastrašujućih usporavanja od 911. Za one koji žude za originalnim iskustvom vožnje, to nije to.
To naglašava kontinuirano prisustvo izduvnih gasova. Everrati se može pohvaliti spoljnim zvučnim sistemom koji može proizvesti odgovarajuće zvukove slične Porscheu kroz zvučnik koji će koristiti ostatke izduvnih cevi kao rezonatore. Ovaj demonstracioni automobil nije bio u stanju da uradi ništa više od sinteze (ubedljivog) praznog hoda, ali kompanija obećava da će puna verzija moći da replicira puni opseg obrtaja pod različitim uslovima opterećenja. (Mogao bi čak biti u stanju da zameni buku od šest ravni za nešto drugo, poput V-8 velike kocke.) Kompanija takođe radi na virtuelnom menjaču za koji kaže da će koristiti ručnu polugu za isporuku različitih mapa ponavljaju karakteristike obrtnog momenta originalnog motora. Sve to izgleda složena i skupa alternativa držanju verzije sagorevanja. Čak i Evropa ne predlaže direktnu zabranu klasike na ugljovodonike.
Postoji nešto nesporno cool u ideji električnog Porschea 911, ali stvarnost je primetno kratka za dušu. Everratijev automobil je izuzetno impresivan deo tehnike i takođe izuzetno skup. Ako potrošite sav taj novac doneće vam automobil koji izgleda kao 964, a možda čak i zvuči poput njega, ali pružiće iskustvo vožnje koje se takođe oseća kao simulacija stvarne stvari. To je dokaz koliko privlačnost klasičnog 911 potiče i od staromodnog vazdušno hlađenog motora i od njegove arhaične lokacije.
Iskreno, uzeli bismo mrlje od ulja.
