Već smo iskusili još jednu verziju novog pogona u impresivnom Kia EV6 GT koji smo vozili u Evropi prošlog meseca. RN22e ima istu bateriju od 77,4 kVh, a Hiundai navodi istu maksimalnu snagu od 430 kV (577 KS) i obrtni moment do 546 funta stopa. Inženjeri kompanije su potvrdili da RN22e deli svoje motore sa Kiom, pri čemu zadnji motor koristi dvostepeni inverter koji sadrži poluprovodnike od silicijum karbida. Velika hardverska razlika za Hiundai je zadnji diferencijal sa dvostrukim kvačilom koji može da pošalje do 100 procenata snage zadnjeg motora na bilo koju stranu.
Hiundai je nedavno predstavio dva napredna EV koncepta koji pružaju pogled na performanse u električnoj eri: hibridni N Vision 74 sa pogonom na gorivne ćelije i potpuno električni RN22e. Dok prvi gleda dalje u budućnost, RN22e je daleko bliži automobilima sa nultim emisijama koje će N odeljenje kompanije uskoro prodavati. Naše iskustvo u vožnji RN22e na stazi pružilo je pregled pogonskog sklopa u predstojećem Ionik 5 N, ukrašenom dodatnom intrigantnom tehnologijom.
Iako je zvanično koncept koji demonstrira tehnologiju, ne morate previše da tražite da biste videli proizvodni automobil koji se krije u RN22e. Ispod loptica, spojlera i proširene karoserije, ovo je nadolazeća limuzina Ionik 6. Kao i postojeći Ionik 5, on se nalazi na Hiundaijevoj E-GMP platformi sa svojom naprednom arhitekturom od 800 volti, i iako će pogonski sklop sa pogonom na sva četiri točka debitovati u N verziji Ionik 5, mi očekujte da neće proći mnogo vremena pre nego što sledi verzija Ionik 6.
RN22e zadržava arhitekturu kontrolne table i Ionik 5 i 6, sa dvostrukim digitalnim ekranima i kontrolama klime sa mirnim plavim pozadinskim osvetljenjem. Ali veliki deo unutrašnjosti je sveobuhvatno uklonjen, uključujući tepihe, a postavljeni su i veliki kavez za rolo i čvrsto prianjajuća sedišta. Motorsport felga zamenjuje volan opremljen vazdušnim jastukom, pri čemu se pogon i hod unazad biraju preko rotacione ručice. Uprkos očiglednom nedostatku stepena prenosa pogonskog sklopa, iza volana i dalje postoje lopatice za gore i dole, a one ne kontrolišu samo nivoe regeneracije.
Naše iskustvo sa RN22e bilo je ograničeno na kratak boravak na delu koloseka Bilster Berg u blizini Paderborna u Nemačkoj, koji je izgrađen na mestu nekadašnjeg skladišta municije iz Hladnog rata. Herman Tilke je dizajnirao stazu, koja koristi topografiju svoje lokacije da stvori neke divlje promene nadmorske visine, sa mnogim vrhovima uglova sakrivenim grebenima. Performanse ubrzanja su veoma slične performansama EV6 GT. Hiundai nije citirao nikakve zvanične podatke, ali RN22e se oseća barem jednako moćnim kao Kia i njegovo vreme od 60 milja na sat od 3,5 sekundi. Ali uskoro je jasno da RN22e ima znatno više bočnog prianjanja, a takođe se oseća lakšim i gipkijim u uglovima.
Veliki deo adhezije je nesumnjivo zavisio od prototipa Pirelli P Zero Corsa guma koje su pristrasne na stazi. Ali lakoća sa kojom je RN22e držanje u krivinama moglo da se podesi i podesi takođe je dokaz pametnosti njegovog sistema pogona na sve točkove, koji može da varira obrtni moment preko zadnje osovine kako bi pomogao automobilu da se okrene i zakopa. Čak i kada je gurnut do sama ivica prijanjanja na nekim bržim uglovima Bilster Berga osećala se impresivno stabilnim. Izvršni tehnički savetnik Hiundaija—i bivši šef istraživanja i razvoja—Albert Birman kaže da je jedan od ciljeva projekta da se dozvoli proizvodnja N EV-a da obiđu Nirburgring Nordschleife od 12,9 milja punom brzinom bez pogoršanja performansi.
RN22e ima dve nove funkcije za iskustvo. Prvi je agresivni zvučni sistem, koji koristi zvučnike za stvaranje buke nalik motoru i unutar i izvan automobila i koji takođe dodaje neku vibraciju zujanja kroz bazu sedišta. Iako je ovo bilo ubedljivije od naučno-fantastičnih zvučnih zapisa koje su kreirali neki drugi proizvođači automobila, i dalje je pomalo odvlačilo pažnju na stazi s obzirom na nedostatak ikakvih promena stepena prenosa.
Tu dolazi drugi sistem: Hiundai inženjeri ga nazivaju virtuelnim menjačem, i on dovodi u upotrebu lopatice na volanu. Kada se sistem uključi, zvučnici počinju da simuliraju zvuk rastućih obrtaja, na kraju dovodeći automobil do simuliranog limitatora obrtaja ako vozač ne „prebaci“ na sledeći odnos na vreme. Ovo je bilo očigledno glupo, ali i zabavno. Iako je sistem još u razvoju, Hiundai inženjeri kažu da planiraju da ga integrišu sa displejom tahometra i svetlima za prelazak u viši stepen prenosa, kao i da modeluju karakteristike snage motora sa unutrašnjim sagorevanjem pri različitim brzinama kako bi simulirali efekte kratkog ili ranijeg prebacivanja u viši stepen prenosa. Možda je čak dovoljno smešno da se uhvati.
Hiundai Ionik 5 je naš EV godine za 2022. godinu, sa tom zasluženom pobedom koja je potkrepljena i njegovim stilskim dizajnom i snažnim nizom racionalnih vrlina. Sudeći po RN22e, N verzija Ionik 5 koja će uskoro stići će dodati poprilično ludosti toj mešavini.
