Ali nemački kupci automobila više nisu želeli rudimentarne dvotaktne automobile sa prednjim pogonom koje je proizvodila Auto Union, zbog čega je kompanija bila u finansijskim poteškoćama.
Unesite Daimler, matičnu kompaniju Mercedes-Benza, koji je ušao i u potpunosti preuzeo Auto Union do 1959. godine.
Daimler je mnogo investirao u fabriku Auto Union-a u Ingolštatu, pretvarajući je u najsavremeniji objekat, a istovremeno je ulagao novac u razvoj konvencionalnijeg četvorotaktnog motora. Ali do 1964. Daimler se umorio od toga da Auto Union ne ostvaruje profit pa je doneo odluku da prepusti kompaniju Folksvagenu.
Folksvagen je uživao u ekonomskom čudu, potražnja za njegovom legendarnom bubom nadmašila je sposobnost kompanije da ih proizvodi. U Auto Union-u, VV je pronašao trenutno rešenje za svoje proizvodne kapacitete, moderna fabrika u Ingolštatu, savršen objekat za proširenje proizvodnje Bube.
Do 1966. Ingolštat je proizvodio 60.000 buba godišnje u Ingolštatu, dok je Auto Union prešao na četvorotaktni sa DKV F102. Ali, zabrinut zbog povezanosti DKV-a sa manje popularnom tehnologijom dvotaktnih motora, Folksvagen je doneo odluku da odbaci brend DKV u korist „Audija“.
Prva moderna iteracija Audija izašla je iz Ingolštata 1966. godine, Audi 80 (interni kod F103), u suštini promenjena verzija DKV F102.
Međutim, tadašnji Folksvagenov šef, Hajnrih Nordhof, koji je imao malo poverenja u Audijev tim proizvoda, izričito je zabranio razvoj bilo kakvog novog vozila, umesto toga naredivši brendu da se fokusira na svoju trenutnu liniju.
Uđite Ludvig Kraus, glavni inženjer Auto Uniona i bivši Mercedes-Benz, koji je ostao u Auto Unionu kada ga je kupio VV.
Ignorišući Nordhofovu zabranu razvoja, Kraus je krenuo sa projektovanjem potpuno novog Audija. Uradio je to u tajnosti, a tajna operacija je izašla na videlo tek kada je šef Audija Rudolf Leiding doveden u krilo.
Kako se projekat bližio kraju, Kraus i Leiding su imali težak zadatak da otkriju svoj tajni dizajn Nordhofu. Sa njihovim sredstvima za život na kocki, može se samo zamisliti strepnja koju su osetili par kada su rekli velikom šefu šta su radili protiv njegovih izričitih naređenja i iza zatvorenih vrata.
Nordhof je, međutim, bio impresioniran onim što će postati Audi 100, limuzina srednje veličine, sa pogonom na prednje točkove koju pokreće četvorotaktni, linijski četvorokrevetni, i odmah je gurnuo novi automobil u proizvodnju 1968.
Bio je trenutni hit, a samo tri godine kasnije, ukupna proizvodnja Audija 100 prešla je granicu od 500.000. Ironično, novi Audi je bio toliko uspešan da je sa potražnjom koja je lako nadmašivala ponudu, Folksvagen je bio primoran da doda još jednu proizvodnu liniju, ovog puta u VV-ovoj matičnoj bazi u Volfsburgu
Naravno, zahvaljujući uspehu sedana, Audi je želeo da svojoj liniji doda sportsku varijantu. Audi 100 Coupe S dizajnirao je Rupreht Nojner.
Predstavljen na sajmu automobila u Frankfurtu 1969. godine, Audi 100 Coupe S je bio opremljen dosadnom verzijom standardnog 1,8-litarskog motora koji se nalazi u limuzini. Sada sa zapreminom od 1,9 litara i napajanim dvostrukim karburatorima, linijski četvorocilindraš je bio dobar za 85 kV i vreme od 0-100 km/h od 10,2 sekunde, ne previše otrcano za 1969. Izbor između četvorostepene manuelne ili trostepene automatski menjači šalju pogon na prednje točkove.
Ali nesumnjiva zvezdana privlačnost Coupea S bio je njegov elegantan i širok dizajn koji je odražavao dizajn nekih mnogo skupljih grand tourera tog dana, kao što je Aston Martin DBS.
