2023 Audi RS E-Tron GT
Zvuk tišine ne postaje mnogo ljutiji od Audija RS E-Tron GT.
Ovo čudovište sa nultom emisijom je vrhunac Audijeve električne revolucije u nastajanju i jedan od najbržih tihih ubica na putu danas.
Linija E-Tron GT ima zavodljive linije supermodela sa neumoljivom snagom ogromnog cunamija. U RS izgledu eksplodiraće od nule do 100 km/h za 3,3 sekunde i dostići 200 km/h za još sedam iako je težak koliko i Toiota LandCruiser.
Trikovi RS E-Tron GT-a prevazilaze samo eksplozivno ubrzanje. Može da prođe kroz gradske pejzaže i da krstari selima sa jednakim aplombom, obuzevši vas luksuzom i prštajući tehnologijom.
Sve ovo za četvrt miliona dolara. To je zastrašujući vodeći brod sa izuzetnom širinom sposobnosti… ako ste dovoljno bogati da to priuštite.
Ali može li vrhunski Audi EV izdržati jednostavnu nedeljnu vožnju? To je ono što ćemo saznati.
Zašto ovo radimo?
Pojašnjenje pre nego što počnemo: nije bila nedelja, bila je sreda. Ali iako dan nije imao pravo ime, koncept je ostao isti: želeli smo da testiramo akreditive za nedeljnu vožnju Audi RS E-Tron GT.
Za mene su nedeljne vožnje više od vožnje gospođice Daisi. Govorim o nedeljnoj vožnji onih koji su oduševljeni automobilizmom. Ljudi koji idu u vožnju uglavnom da bi vozili, a biraju automobil koji doprinosi emotivnoj nagradi.
Ideja je bila podsticajna, kao što su nedeljne vožnje često. Kao zračak sunca koji probija kroz sveprisutne radne dnevne oblake, u mom dnevniku je izronio dan čudesno čist od sastanaka i rokova.
Pa sam pozvao prijatelja i posejao seme. Postoji seoski kafić koji moramo ponovo da posetimo na putu kojim volimo da vozimo, a ja imam auto koji zahteva pažnju.
To je sve što je bilo potrebno da ja, Stu i Audi RS E-Tron GT krenemo na sever od Melburna ka destinaciji Vitfild u podnožju Viktorijanske visoke zemlje severno od Mensfilda. Ako znate put Mensfild-Vitfild – C521 – onda znate zašto ga volimo. Ako ne, onda pronađite izgovor i odmah idite tamo.
Stu nije automobilistički novinar, ali je pronicljiv arbitar automobilskog metala. Stu mi već decenijama daje oštro drugo mišljenje. Ponekad se čak i slažemo.
Alfa Romeo 1750 GTV iz 1970. je njegov svakodnevni vozač duže od moja dva braka, tako da razume sastojke koji čine dobru vožnju. Njegov brat poseduje Porše 911 iz 1974, koji Stu pozajmljuje svaki put kada se ukrste. Nijedan automobil nema više od 100kV u svojim dobro korišćenim motorima, ali Stu zna da je ugodna vožnja o ravnoteži, a ne o performansama, iako ovo poslednje sigurno ne škodi.
Automobilima sa dobro sortiranom dinamikom nisu potrebni pogonski agregati velike snage, što dokazuje decenijama duga lista vrućih heč-eva. Drugi sjajni primeri ravnoteže u odnosu na snagu uključuju sve generacije Mazde MKS-5, rane Porsche Bokstere, moderne Alfa Romeo Giulia Veloces, Toiotu GR86 i Subaru BRZ duo, i skoro svaki Lotus ikada.
Ima ih još, ali mislim da shvatate moju poentu.
Koliko košta Audi RS E-Tron GT u Australiji?
Audi E-Tron GT sportback sa četvoro vrata pridružio se E-Tron SUV-u u Australiji početkom 2023. Ovo je RS-ov 248.200 dolara veći brat od Audija E-Tron GT od 180.200 dolara, i sada je Audijev najbolji rezultat kada je R8 superautomobil sa srednjim motorom ostao je u istoriji.
Te cene uključuju GST i LCT, ali ne i troškove isporuke dilera, registraciju i carinu. Na putu, RS E-Tron GT je blizu 275.000 dolara.
Audi E-Tron GT deli mnogo toga što je ispod kože sa Porsche Taican-om, njegovim bratom Folksvagen Grupe. RS E-Tron GT koji ovde vozimo je najbliži modelu Taican Turbo od 294.000 dolara, tako da odmah možete da vidite da je nešto jeftino. (Cena za Taican Turbo je 318.564 dolara.)
Kao i Taican Turbo, RS E-Tron GT ima električni motor na svakom kraju koji proizvodi kombinovanu snagu od 440 kV i sposoban je za 475 kV i 830 Nm preko kratkoročnog režima pojačanja.
Kao i kod Taican-a, zadnji motor E-Tron-a ima dvobrzinski menjač čiji je zadatak da ubrza performanse ubrzanja iznad 70 km/h, baš kao što je to slučaj ispod. Ovaj dvobrzinski menjač takođe podiže maksimalnu brzinu Taican Turbo-a i RS E-Tron GT-a na oko 260 km/h.
Vazdušno oslanjanje i aktivni amortizeri RS takođe su pozajmljeni od Porsche Taican-a, iako je Audi podešen za veću svakodnevnu upotrebu. Bez odlaganja zaključka ovog članka, Audijevo podešavanje vešanja je jedna od njegovih glavnih prednosti. Ima prefinjenost Rolls-Roicea, a ipak se može dinamički pozivati pritiskom na dugme.
Audi je takođe spakovao neke elektronske čarobnjake kako bi poboljšao sistem pogona na svim točkovima vozila. Elektronski sistem vektoriranja obrtnog momenta u osnovi oponaša mehaničku blokadu diferencijala kako bi poboljšao vožnju kroz krivine i smanjio podupravljanje.
RS E-Tron GT ne želi mnogo u kabini, a osnove dobija potpuno ispravno. Vozačka pozicija je Zlatokosa, i to ne samo za pantalone poput vas. Opseg električnog podešavanja na sedištu i volanu će zadovoljiti sve osim najekstremnijih oblika ljudskog tela.
Tanka, ali podržavajuća baza sedišta RS E-Tron GT-a omogućava vam da sedite iznenađujuće blizu poda, dajući poziciji za vožnju pravu atmosferu sportskog automobila. Takođe umanjuje osećaj prevrtanja karoserije u krivinama, iako su veštine koje ublažavaju prevrtanje ovde glavni doprinos.
Ne želim da se bavim melodijom vešanja RS E-Tron-a, ali zaista je prokleto dobar. Ovo je automobil sa performansama od tri sekunde koji možete voziti svakodnevno – ili na velike udaljenosti – i od kojih se ne umorite.
Vidljivost napred preko dugačkog poklopca motora, kao i kroz bočne prozore je odlična, ali pogled unazad je vrsta poštanskog sandučeta, iako je pri maloj brzini dopunjen visokokvalitetnim kamerama.
Kabina je veoma Audi, što je čini prijatnijim i lakšim za korišćenje od ekvivalentnog Taican-a. Šta god želite, oba imaju različite ukuse.
Raspored kontrola i ekrana je odličan i visokog kvaliteta koji pristaje automobilu od 250 hiljada dolara. Digitalni ekran instrumenata od 12,3 inča ima tri rasporeda pod nazivom Classic, Sport i E-Tron u kojima se nalaze sve informacije koje su vam potrebne.
Pored toga, postoji head-up displej koji stavlja važne informacije – brzinu, uputstva za navigaciju itd. – u oči vozača. Veoma je zgodan kada putujem na posao, ali otkrio sam da delimično zaklanja moju liniju vožnje kada vozim entuzijastično. Može se lako isključiti preko prečice na 10,1-inčnom infotainment ekranu.
Audi E-Tron-ov MMI Navigation Plus infotainment sistem ima sve funkcije koje biste očekivali, uključujući FM/DAB+ digitalni radio, preslikavanje pametnog telefona (samo ožičeno za Android, bežično ili ožičeno za Apple) i satelitsku navigaciju sa E-Tron-om režim koji može da iscrta kurs preko javnih stanica za punjenje.
Zanimljivo je da E-Tron nema drugi niži ekran osetljiv na dodir kao što to imaju mnogi luksuzni Audiji ovih dana, a za mene je to zamah i promašaj u performansama i tehnologiji. Umesto toga, obezbeđuje tastere za kontrolu klime (dobro) i dva otvora za ventilaciju (loše), koji vizuelno umanjuju inače primerni ambijent visoke klase u kabini.
Naš testni automobil je došao sa senzorskim paketom od 8400 dolara, koji donosi crnu unutrašnju oblogu na delovima krova koje ne zauzima masivna panoramska staklena krovna ploča. Takođe dodaje masažu veštinama prednjih sedišta i grejanje na spoljnim zadnjim sedištima, obrušava pragove vrata u karbonu sa osvetljenim logom RS i dodaje jonizator kvaliteta vazduha.
Prednja sedišta već imaju funkciju grejanja i hlađenja, iako smo ubrzo saznali da je korišćenje ovih sedišta iznenađujuće štetno za putnički domet vozila.
Što se tiče zadnjih sedišta, pa, ona su tu i veoma dobro nose rančeve u prostoru za noge. Nakratko sam ušao da procenim njihov prostor i ima dovoljno mesta za moj okvir od 5 stopa 9 inča ispod kosog krova sportback-a.
Nisam testirao koliko je zadnji red udoban u pokretu, jer je ovo bila nedeljna vožnja i nikada ne bi trebalo da bude više od dve osobe po automobilu. Treći i četvrti točak moraju snabdevati sopstveni automobil.
Prtljažnik je definitivno na manje impresivnoj strani za automobil ove fizičke veličine. Ta niska linija krova ugrožava visinu prtljaga, a i širina i dubina nisu ništa o čemu treba pisati.
Sada, nazad na nedeljnu vožnju
Tradicija je da nedeljne vožnje budu impulsivne ili, u najboljem slučaju, slabo planirane – ali nikada previše isplanirane da ne možete revidirati rutu iz hira.
Jedna stvar koju dele svi nedeljne vožnje je osnovni cilj uživanja. Nedeljna vožnja nikada ne bi izdržala pregled od strane stručnjaka za vreme i kretanje jer nema svrhe osim ubijanja vremena automobilom i vraćanja sa sećanjima. Neozbiljno je i trivijalno, ali zabavno.
Audi RS E-Tron GT je skoro savršen za nedeljnu vožnju. Dom je na autoputevima i okrepljujući na sporednim putevima. Ali E-Tron nije bez svojih ograničenja kada su u pitanju beskrajne seoske vožnje, jer je to EV koji ima tu nesreću da se rodi u ranim danima EV-lutiona.
Nije potreban Nostradamus da predvidi najveći izazov za RS E-Tron GT kada se uhvati u koštac sa naizgled jednostavnom nedeljnom vožnjom. Australijska mreža za punjenje jedva je adekvatna na glavnim autoputevima, a izvan toga je strašna.
Ponašanje RS E-Tron GT-a na autoputu Hume bilo je besprekorno dok smo za sobom ostavljali Melburn. Neverovatno udobno krstari u najmekši od tri aktivna podešavanja amortizera, pružajući vožnju koja dolikuje luksuznoj limuzini, a ipak uvek odiše zategnutošću spremnog i voljnog sportskog automobila.
Duboko moćni električni pogon RS-a jedva savija svoje velike mišiće kako bi održao kontrolisanu brzinu od 110 km/h, iako putni računar prijavljuje 23,5 kVh/100 km, što nije ni blizu Audijevih 20,2 kVh/100 km.
Jedina buka koja upada u naš razgovor u kabini je prigušena tutnjava Audijevih 21-inčnih guma. Buka vetra je nežni zefir, a pogonski agregat udaljeno zujanje koje se jedva čuje preko našeg besmislenog razgovora koji se plete i luta poput krivudavog planinskog puta na koji ciljamo.
Povremeno oslobađamo Bang and Olufsen zvučni sistem RS E-Tron sa 16 zvučnika od 710 V, igrajući se sa njegovim 3D i surround zvučnim pejzažima koji dodaju toliko dubine da je kao da slušate koncert niz dugački tunel. Postoji srećan medij u kojem je zvuk audiofilski epski, ali nije to maksimalno povećanje tih podešavanja.
Pravimo naše prvo punjenje na Euroa, kotrljajući se pravo u odeljak za punjenje od 350 kV bez čekanja. Audi je prešao 240 km od svog poslednjeg punjenja u Geelongu dan ranije i zahteva još 145 km sa baterijom od 93,4 kVh, što sugeriše „pravi“ domet vožnje manji od 400 km.
Audijeva NEDC tvrdnja je 504 km, što se ne računa s obzirom da je Audijeva NEDC tvrdnja o potrošnji 20,2 kVh/100 km. VLTP tvrdnja od 447 km je bliža stvarnosti, ali je i dalje ambiciozna.
Audi se puni maksimalnom brzinom od 104kV/h iako je njegov sistem od 800V ocenjen na 270kV baš kao i Taican. U odeljcima za punjenje nije bilo drugih vozila, tako da mogu samo da pretpostavim da uslovi nisu bili optimalni?
Ta brzina se usporava na ispod 40 kV/h kako se baterija puni preko 90 procenata, što nam daje dovoljno vremena da popijemo kafu i mafin… i proverimo e-poštu… i prijavimo se u kancelariju… i fotografišemo… i sve ostalo što možemo da ubije pola sata.
Čekamo da bude 100 posto gotovo, jer jednostavno nismo sigurni koliko ćemo energije potrošiti penjući se entuzijastično uzbrdo iz Mensfilda, preko vrha kod Tolmija, a zatim niz krivine u Vitfild. U Vitfildu nema punjača, tako da ovo punjenje treba da nas odveze od Evra do Vitfilda i nazad, povratno putovanje od otprilike 260 km.
Ponovo se vraćam na put i otkrivam C366 do Mertona, koji nam donosi neke neočekivane i zanimljive krivine. Audi se lepo spušta u dinamičkom režimu, njegovo vešanje se primetno učvršćuje, ali ne i neprijatno. Upravljač povećava težinu, a gas ulazi u osetljiviji režim, što se sve kombinuje da Audi čini divno voljnim partnerom za ples.
Ovo je Audi RS E-Tron GT countri – ime koje se ni približno tako lako ne skida s jezika kao što Audi proždire kilometre. Velike gume i nisko težište automobila daju mu izdržljivost u krivinama iznad mojih očekivanja s obzirom na masu kotrljanja vozila od 2,5 tone.
Ono što je verovatno više zapanjujuće je munjevit odziv gasa iz uglova. Trenutačno je i uzbudljivo na način na koji nijedan ICE motor ne može biti. To je neverovatno urnebesni trik za zabavu koji nikada ne zastareva. Pritisnite gas i automobil skoči napred, trenutno vas teleportujući dalje uz put, a takođe vas udara u glavu. Smiri se, uspori, pa ponovo gazi. Osmeh raste.
Zaista ne bi trebalo da se iznenadim koliko su brzi EV automobili moćni. Vozio sam se dovoljno da znam šta da očekujem. Ali pamćenje i očekivanje nikada nisu jednaki stvarnom iskustvu, jer je tako okrutno, tako nasilno i tako neverovatno trenutno. Jedina stvar koja odgovara fizičkom napadu je stvarni strujni udar – što ima smisla ako razmislite o tome.
