Šansa Drive-a da iskusi veoma kasnu pretprodukcijsku verziju DBKS707 u Velikoj Britaniji prošlog meseca je zaista smanjila pritisak na međunarodno lansiranje.
Moje vreme u Silverstonu u prototipu obučenom u livreju proteklo je isključivo na pravom putu, uz ohrabrenje generalnog direktora Astona Tobijasa Moersa da novi super-SUV progura do i preko njegovih granica, što znači da nije bilo potrebe da se toliko trudim u gotovom automobilu u Sardinija. Što je bila dobra stvar; prelepo italijansko ostrvo je definitivno premalo, tesno i puno drugog saobraćaja da bi omogućilo da se DBKS707 iskoristi u više od malog procenta njegovog ogromnog potencijala.
Ali ono u čemu je Sardinija bila veoma dobra je testiranje druge strane vlasničke ponude DBKS707. Onaj koji Moers obećava nije kompromitovan promenama neophodnim da se ovo pretvori u ono što će se gotovo sigurno pokazati kao najbrži SUV na svetu, svakako na osnovu vremena kruga Nurburgring Nordschelife.
Na neravnim, uskim planinskim putevima Sardinije i zakrčenim autoputevima, Aston je morao da dokaže drugu stranu svoje ličnosti: onu da je najnežniji od divova. Može proći smešno brzo, ali ne mora da se oseća najbolje.
DBKS je već centar asortimana Astona, nadmašujući sve svoje sestre sportskih automobila, a 707 treba da dodatno proširi svoju privlačnost. To će biti novi model vrhunskog ranga koji će imati značajan dodatak u odnosu na standardnu verziju.
Aston takođe računa da će činiti potpunu većinu prodaje u većini delova sveta – kupci su spremni da plate dodatak za dodatne performanse i prava hvalisanja koja bi trebalo da budu uz njega. Ali oni ne žele kompromitovan automobil, ili onaj koji će se osećati grubo pored plišanosti običnog DBKS-a.
Promene hardvera su ograničene, ali značajne. 707 je dobio mnogo moćniju verziju 4,0-litarskog V8 koji je isporučio AMG, a to je isti motor koji je Moers vodio tokom svog prethodnog života u Daimleru. Dobija turbo punjače sa kugličnim ležajevima veće snage i redizajnirane indukcione i izduvne sisteme, ali donji kraj je nepromenjen.
Takođe sada vozi kroz AMG-ov autoboks sa devet brzina sa „mokrim kvačilom“, prvi put da mu je dat pristup kompaniji van Mercedesovog carstva. Ovo daje brže promene, ali i režim kontrole pokretanja za isporuku neizvodljivog vremena od 0-100 km/h od 3,3 sekunde. Pošto sam ovo iskusio u Silverstonu u prototipu, nisam osetio potrebu da to ponovo iskusim u Italiji: G-opterećenja su bliska onima kod frontalnog sudara, ali obrnuto.
Nežnije opterećenje prilikom korišćenja na putu potvrđuju da motor ima blago oklevanje pri nižim obrtajima, primetnu pauzu dok turbo punjači stvaraju pojačanje. Jedini način da se ovo doživi je stavljanjem menjača u ručni režim, a zatim odabirom visokog odnosa; kada je ostavljen u Drive, menjač će uvek menjati nižu brzinu da bi ovo prikrio. Ali kada se pojavi pesma, V8 se oseća kao svemoćan, sa svojim zamišljenim niskim ritmom izduvnih gasova koji se pretvara u divljačko režanje dok raste opterećenje g-sile.
Koristeći ne više od pola gasa, i sa autoboksom koji menja brzinu ne više od 5000 obrtaja u minuti, 707 se već oseća ozbiljno brzim. Iskustvo je slično onom u najoštrijim superautomobilima: doze punog gasa će biti male, ali to ne znači da 707 nema karakter kada se vozi nižim intenzitetom.
Ovako rečeno, proveo sam nedelju dana pre vožnje DBKS-a u Lamborghini Urusu, automobilu koji je bio i glasniji i ležerniji od Astona sa gvožđem.
Podešavanja šasije su bila impresivno savitljiva u stvarnom svetu. Većinu vožnje na Sardiniji proveo sam u srednjem sportskom dinamičkom režimu, jednostavno zato što se ovo tako dobro nosilo sa svime što je ostrvo moglo da mu pruži.
Pri gradskim brzinama vazdušne opruge DBKS-a ostale su savitljive preko grudvica i neravnina koje često prolaze kroz oklop teških automobila sa velikim točkovima – a 707 se kotrljao na monstruoznim felgama od 23 inča. Ali oni su uklonjeni bez ikakve drame, a Sport se osećao podjednako veštim kada su ga zamolili da se nosi sa izazovom upravljanja svojom masom preko vijugavih planinskih prevoja.
Kao i obični DBKS, on ima sistem protiv prevrtanja od 48 volti koji omogućava skromnu količinu naginjanja kako bi pomogao vozaču da se orijentiše na opterećenja u krivinama, ali koji inače održava 707 impresivno ravnim, a istovremeno omogućava kretanje točkova da se nosi sa talasima. Veoma je impresivno, u meri u kojoj nisam mogao da uočim mnogo smisla u odabiru bilo nežnijeg GT ili agresivnijeg Sport Plus režima u smislu ponašanja šasije.
Masa od 2245 kg DBKS707 donosi proveru stvarnosti u njegove težnje prema sportskim automobilima. Uvek će biti prevelik i previsok da bi se osećao pravilno dinamično u zaista tesnim, nezgodnim stvarima – čak i ogromno prianjanje koje su pneumatici Pirelli P Zero sposobne da izazovu borbu sa fizikom tolikog okretanja automobila.
Silverstone je dokazao da se 707 može lako ubediti u jezivo preupravljanje, ali na sardinskim planinskim ukosnicama prednjim gumama je stalno ponestajalo prianjanje pre zadnjih. Sve veće brzine i brži uglovi omogućavaju bateriji aktivnih sistema da oseti svoje prisustvo, sa diferencijalom obrtnog momenta koji čini da se 707 oseća kao pogon na zadnjim točkovima u bržim, oštrijim krivinama. A standardne karbonske keramičke kočnice pokazale su se sposobnim da izdrže ogromna toplotna opterećenja bez prigovora.
Kao i kod običnog DBKS-a, kabina modela 707 je mesto gde se najočitije razlikuje od konkurenata, a takođe je daleko od tempa u pogledu tehnologije.
DBKS707 dobija redizajniran razvodni uređaj i novi kontroler dinamičkog režima, ali mu i dalje nedostaje taktilno zadovoljstvo kontrola u Bentlei Bentaiga ili Rolls-Roice Cullinan. I pod rizikom da udarite u udubljeni bubanj, nedostatak sistema korisničkog interfejsa zasnovanog na dodiru ostaje ozbiljan propust za bilo koji automobil ovih dana, a kamoli onaj koji pokušava da se takmiči na tako povišenom delu tržišta.
Aston žuri da razvije novi, prilagođeni korisnički interfejs koji nije povezan sa starim Mercedesovim sistemom koji pokreće trenutni. Ne može doći dovoljno brzo.
DBKS707 se definitivno oseća kao automobil inspirisan više Astonovom prošlošću nego njegovom budućnošću. Model u rangu kome se čini najbližim u smislu karaktera je DBS Superleggera.
Da, 707 ima V8 zvučni zapis umesto Grand Tourer-ovog V12, ali SUV ima istu kombinaciju opuštene dinamike i ogromnih performansi. Kao takav, DBKS707 je definitivno pravi Aston i onaj koji će verovatno naći mnogo fanova bez obzira na to da li postiže rekord Nordšlifea ili ne.
Ali kako se drugi proizvođači ubrzano kreću ka elektrifikaciji, to je takođe podsetnik da Aston ima dug put da pređe na sopstvenom transformacionom putu: neće postojati plug-in hibridna verzija DBKS-a sve dok automobil ne bude obnovljen. Što je još jedan način da kažemo da bi trebalo da uživamo u postojanju automobila kao što je DBKS707 dok možemo.
