Uvod
Prošlo je pet godina otkako je Maserati lansirao svoj prvi SUV, ali pošteno je reći da se svet nikada nije zaljubio u Levante, uprkos njegovoj kombinaciji lepog dizajna i – u snažnijim verzijama – snažnih performansi.
Što je veliki deo razloga zašto se Maserati kreće u prometniji i dinamičniji deo tržišta sa novim Grecaleom – koji je nešto manji i, obećava nam se, biće znatno pristupačniji.
Hoće li to biti drugi put sreće?
To je svakako gledalac.
Grecale se nalazi na produženoj verziji Giorgio platforme, koja se nalazi ispod Alfa Romeo Stelvio, ali elegantne proporcije čine da izgleda malo kraće. Položaj i oblik farova snažno podsećaju na Porsche Macan, što nije veliko iznenađenje s obzirom na Maseratijeve ambicije za njim, ali ostalo je elegantno i zgodno.
Nakon što sam proveo dan gledajući ga, nisam mogao da nađem nikakve loše uglove. Ali ovo je definitivno krosover, a ne automobil sa čak i malim pretenzijama da bude shvaćen ozbiljno kao off-roader; ispod niskog branika je manji razmak od tla nego na mnogim hečbekovima.
Ulazak unutra znači naići na blago iznenađenje panela za otpuštanje vrata osetljivih na dodir koji se nalaze unutar onoga što izgleda kao da će biti konvencionalne ručke. Električni rad omogućava i male tastere za upravljanje na unutrašnjoj strani vrata – iako je minimalistički etos koji oni daju poništen zakonskim zahtevima za mehanička okidanja u slučaju nestanka struje, koja se nalaze niže.
Ali oprema je luksuzna, konstrukcija čvrsta i ima dobre prostorije napred i pozadi – subjektivno, ništa manje nego u Levanteu.
Osim komandi sa duplim vratima, razvodni uređaji su sveobuhvatno izbačeni iz kabine.
Još uvek postoje dugmad na volanu za tempomat i ADAS funkcije, ali skoro sve ostalo se sada kontroliše pomoću dvostrukih ekrana osetljivih na dodir. Oni koriste Maseratijev novi UI sistem, na koji je kompanija veoma ponosna. To je veliko poboljšanje u odnosu na nezgrapni stari sistem i radi čisto i inteligentno, sa funkcijama kontrole klime koje ostaju trajno prikazane, ali neke manje funkcije moraju da se izvuku iz podmenija.
Postoji uredan digitalni sat sa rekonfigurisanim licima, a Maserati je nastavio sa svojom tendencijom da koristi PRND dugmad za menjač umesto konvencionalnog menjača.
Morao sam da vozim dve verzije Grecale-a na predstavljanju u Milanu.
Najviše vremena sam proveo u Modeni koja će sedeti u sredini opsega, koristeći 2,0-litarski turbo motor koji proizvodi 243kV i uključuje blagu pomoć od 48-voltnog starter-generatora. (Osnovni GT ima verziju od 221 kV istog pogona.)
Takođe sam dobio kratko okretanje u Trofeu koji će biti na vrhu ponude, koristeći verziju od 390 kV 3,0-litarskog ‘Nettuno’ V6 koji takođe pokreće MC20 superautomobil. Upozorenje o spojleru: bilo je ono uzbudljivo.
Grecale nije prvi Maserati sa četiri cilindra – koriste ih Ghibli i Levante GT Hibrid – ali užurbana buka kada Modena oživi odmah urušava njegove aspiracije na visokom tržištu.
Pronalazi jasniji glas kako se broj obrtaja povećava, ali se nikada ne harmonizuje u ubedljivu muziku. Kada pomislite na Maseratije odličnog zvučanja koji su bili ranije – skoro svi – osećate se kao korak unazad.
Ipak, 2,0-litarski je impresivno brz.
Maserati je tvrdio da bi vreme od 0-100 km/h od 5,2 sekunde bilo dovoljno da ga učini jednim od najbržih SUV-ova na svetu pre manje od jedne decenije, i iako motor ne uživa naročito u okretanju – jedini način da ga dobijete do crvene linije od 6000 obrtaja u minuti je tako što ga držite u brzini kroz ručno preklapanje – ima dovoljno snage srednjeg opsega za brze performanse bez stresa.
To je efikasan motor, ali ne karakterističan.
Svi lansirni automobili u Italiji su se vozili na zimskim gumama Pirelli Scorpion, uprkos tome što su uslovi bili topli i suvi na dan kada sam ih vozio.
Oni su mogli da generišu samo skromno prianjanje na Modeni, što olakšava guranje prednjeg kraja preko granica prijanjanja – ali čak i sa ograničenom adhezijom, bilo je jasno da je balans rukovanja napred-pozadi impresivno benigni.
Grecaleov pogonski sklop je pretežno sa pogonom na zadnje točkove, a obrtni moment se preusmerava napred samo pomoću elektronski kontrolisanog paketa kvačila kada je to potrebno.
Podešavanja vešanja su takođe mekana.
Modena se vozi na standardnim čeličnim oprugama, ali dobija adaptivne, a ne pasivne amortizere. Sa amortizerima u njihovom najmekšem Comfort postavci bilo je primetno prevrtanje u krivinama plus čučanj i zaron pri ubrzanju i kočenju, do mere koja je neobična u segmentu koji je generalno prilično čvrsto opružen; velike neravnine bi često postavljale harmonike pa bi prigušivačima bio potreban drugi put da se potpuno uguše.
Upravljanje je bilo neimpresivno, sa otpornim otporom, neprirodnim osećajem oko pravog hoda i nedostatkom bilo kakve značajne povratne informacije.
Modena pedala kočnice bila je impresivnija, sa dobrom težinom i osećajem uprkos odvojenom električnom pojačivaču.
Grecale Modena se oseća kao kompetentan, dopadljiv automobil – ali ne i uzbudljiv. To nije optužba koja bi se mogla izneti na račun Trofea, što je, na prvi utisak, skoro previše uzbudljivo, i čini se da će se rivali do uključujući Macan Turbo osećati malo sporim i razumnim.
Trofeov „Nettuno“ V6 je nesumnjiva zvezda emisije.
Ovo radi sa mokrim, a ne sa suvim karterom i proizvodi 73 kV manje nego u MC20, ali se i dalje čini najbržim automobilom u onome što je već brzom segmentu: Maseratijeva tvrdnja o vremenu od 0-100 km/h za 3,8 sekundi oseća se potpuno izvodljivo nakon samo jedne vožnje punim gasom.
Motor ima blistavost koja nedostaje četvorocilindrašu i više, sa pretećim kolebanjem u praznom hodu i vrištećim gornjim delom. To je apsolutna breskva.
Standardno vazdušno oslanjanje Trofea daje mu dva nova dinamička režima. Corsa se nalazi iznad Sporta i brzo se pokazuje da je previše čvrsta i gruba čak i za opšte glatke puteve u Italiji, sa čak i manjim nesavršenostima koje izazivaju drhtavicu kroz strukturu Grecalea; na sreću, moguće je prebaciti amortizere na njihovu mekšu postavku dok ostala podešavanja Corse ostaju na mestu.)
Novi off-road režim takođe daje priliku da iskoristite sposobnost vazdušnog opruge da podigne visinu vožnje Trofea do 30 mm, iako ovo još uvek ne izgleda kao vozilo koje će verovatno videti previše divljine.
U manje agresivnim dinamičkim režimima vazdušno ogibljenje postaje iznenađujuće gipko, omekšani amortizeri omogućavaju dosta pokreta karoserije u krivinama, ubrzanju i kočenju. U početku, ovo je bilo čudno, ali u roku od nekoliko minuta, bio sam uključen u roll and pitch i prilično uživao u dodatnom osećaju brzine koji je to dalo.
Aktivni zadnji diferencijal Trofea takođe se može osetiti kako naporno radi kako bi maksimizirao vuču u sporijim krivinama, a upravljanje se osećalo mnogo bolje nego kod Modene, uz manje pomoći i prirodniju težinu. Ipak, čudno je da su kočnice bile manje dobre, lagane i teške za modulaciju uprkos većim prednjim čeljustima sa šest lonca.
Dok se Trofeo čini mnogo bližim sorti Maseratija koju smo poznavali i voleli u prošlosti, iako je napravljen po standardu koji je daleko veći od većine njih, manja Modena je skoro sigurno bliža budućnosti brenda. Četvorocilindrični motor ima mnogo racionalnog smisla čak i ako mu nedostaje nešto u emocionalnoj privlačnosti, a Maserati je siguran da će činiti većinu prodaje na svakom većem tržištu. To je dobar auto, ali ne i harizmatičan.
