Ideja o Maserati SUV-u izgleda mnogo manje radikalno 2022. nego 2016. kada je Levante debitovao, a italijanski brend ima šire ambicije za manji, jeftiniji Grecale koji se sada lansira u jedan od najkonkurentnijih delova luksuza. tržište. Međutim, zgodan, ali pomalo poznat dizajn Grecalea dovoljan je da pokaže da je jedan rival na meti bliže od drugih: Osnovna misija Maseratija je da ubedi Porsche Macan koji namerava da prebegne.
Grecale se nalazi na proširenoj verziji Giorgio platforme koja podržava i Alfa Romeo Stelvio i Giulia. Na dnu opsega, Grecale GT ima 2,0-litarski redni četvorka sa turbo punjenjem od 296 KS i hibridnu pomoć od 48 V. Ovo je verzija FCA Global Medium Engine-a, istog onog koji se nalazi u Vranglers i Alfas. Iznad toga je nešto moćniji srednja klasa po imenu Modena, koja ima verziju istog motora od 325 konjskih snaga. Takođe dodaje prilagodljive amortizere i diferencijal sa ograničenim proklizavanjem pozadi. A na vrhu gomile je ubedljiviji Trofeo, koji koristi blago detoniranu verziju Nettuno 3,0-litarskog V-6 sa dva turbo punjača razvijen za sportski automobil MC20 sa srednjim motorom (uključujući isti sistem paljenja pred komore) , i proizvodi 523 konjskih snaga. Trofeo takođe dobija standardne vazdušne opruge i elektronski kontrolisan zadnji diferencijal sa ograničenim proklizavanjem.
Većina naše prve vožnje u Italiji obavljena je u Modeni – što je prikladno s obzirom na to da Maserati računa da će činiti većinu prodaje u SAD – ali smo takođe uspeli da kraći zaokret u Trofeu. Upozorenje o spojleru: To je ono uzbudljivo.
Prvi utisci su jaki. Bilo bi teško da nazovete Grecale posebno originalnim komadom dizajna, posebno haubu i farove u stilu Macana. Ipak, neosporno je zgodan iz svakog ugla gledanja, sa odlukom tima za stilizovanje da izbegne uobičajenu sivu oblogu donjeg dela karoserije koja je često skraćenica za „krosover“, što ga čini više kao visok, elegantan hečbek kada se gleda sa strane. Očigledan nedostatak klirensa od tla je još jedan jasan pokazatelj da je ovo automobil dizajniran za put, a ne za stazu.
Ulazak u kabinu znači naići na blago iznenađenje prekidača za otpuštanje vrata osetljivih na dodir unutar otvora za ono što izgleda kao konvencionalne ručke. Mala električna dugmad za otpuštanje na unutrašnjim panelima vrata koriste istu tehnologiju, iako je smanjen izgled koji oni treba da isporuče negira potreba za odvojenim mehaničkim polugama koje se nalaze niže kako bi se obezbedila redundantnost u slučaju nestanka struje. Osim te anomalije, veliki broj sklopnih uređaja je odbačen, pri čemu je većina funkcija kontrolisana dvostrukim ekranima osetljivim na dodir. Oni pokreću Maseratijev novi sistem korisničkog interfejsa, koji radi čisto i lako, iako su manje funkcije često skrivene u podmenijima. Ne postoji konvencionalni birač stepena prenosa, pošto Maserati uporno koristi PRND dugmad na dodir kao Chrisler iz ranih 60-ih. Još jedan uredan detalj je okrugli digitalni sat sa rekonfigurisanim licima.
Kvalitet unutrašnje opreme je impresivno visok sa ušivenom kožom na instrument tabli i metalnim rešetkama zvučnika. Prostor je dobar i za putnike na prednjim i zadnjim sedištima — Grecale se ne oseća manjim od Levantea unutra, sa dovoljno prostora da odrasli u punoj veličini sede jedni iza drugih.
Utisak luksuza postaje hit kada se motor Modene pokrene. Grecale nije prvi Maserati sa četiri cilindra (imaju ih hibridi Ghibli i Levante koji se prodaju na drugim tržištima), ali četvorocilindrični motor ne ostavlja nikakvu sumnju u to šta je to sa užurbanim zvukom u praznom hodu. Osim toga, nota izduvnih gasova dobija čistiji glas, ali se nikada ne harmonizuje u bilo šta ubedljivo.
Sa pozitivne strane, performanse su prilično brze i isporučuju se bez očiglednog napora. Nema smisla pokušavati da dostignete graničnik obrtaja, a u vožnji automatski menjač uvek bira da pređe u viši stepen pre označene crvene linije pri 6000 obrtaja u minuti. Ali širok raspon obrtnog momenta i inteligentna upotreba njegovih osam omjera prenosa daju snažan nagon bez da se motor upusti u srednji opseg. Tvrdi se da starter-generator od 48 volti dodaje pomoć pri maskiranju turbo zaostajanja, ali blago oklijevanje je i dalje bilo očigledno pri nižim obrtajima motora pri menjanju brzina pod ručnom kontrolom—iako je Maserati zaslužan za osećaj i težinu metalnih ručica menjača, detalj koji mnogi proizvođači automobila zanemaruju.
Svi automobili u Italiji su se vozili na Pirelli zimskim gumama, uprkos toplim i suvim uslovima na dan naše vožnje. Njihovo ograničeno prianjanje je omogućilo da se prednji deo Modene lako gurne u podupravljanje, ali i da se oseti da je balans upravljanja prednjim i zadnjim vozilom impresivno benigni. Maserati kaže da se Grecale prvenstveno pokreće pozadi, a obrtni moment se prenosi na prednju osovinu samo kada je to potrebno, preko elektronski kontrolisane spojnice. Lepljivija guma bi trebalo da pruži priliku da se to pravilno doživi.
Čelične opruge Modene su meke, svakako sa adaptivnim amortizerima u njihovoj Comfort postavci, uz primetno prevrtanje tokom skretanja i čučnjeve pri ubrzanju. Odabir čvršćih GT ili Sport režima poboljšao je kontrolu karoserije bez nepotrebne oštrine vožnje, a oba režima su bez drame upravljala velikim brzinama na uvrnutoj deonici italijanske autostrade. Upravljanje je manje impresivno, sa opružnim otporom oko pravca koji odbija bilo kakvu značajnu povratnu informaciju, ali e-pojačana pedala kočnice ima dobru težinu i osećaj.
Dok Grecale Modena daje kompetentnost, a ne uzbuđenje, naš kraći zaokret u Trofeu više od resetovanja ravnoteže uzbuđenja. Nettuno V-6 motor je nesumnjiva zvezda, i dok se sada nalazi iznad mokrog korita i proizvodi 98 konja manje nego u MC20, Maseratijeva tvrdnja o vremenu od 0 do 60 milja na sat od 3,6 sekundi i dalje nam se čini potpuno izvodljiv. Trofeo takođe dobija Corsa dinamički režim, a odabirom ovog ili Sporta postiže se povećanje obrtnog momenta pri prebacivanju u viši stepen prenosa. Corsa je takođe učinila aktivne amortizere previše krutim za korišćenje na putu, sa čak i manjim nedostacima koji su izazvali drhtavicu kroz strukturu Grecale-a, ali je moguće mekše prebaciti amortizere uz zadržavanje ostalih podešavanja Corse. U nežnijim režimima, vazdušne opruge se i dalje osećaju savitljivo prema standardima segmenta, pri čemu se telo Trofea primetno pomera pod većim opterećenjima.
Uprkos tome što je takođe nosio zimske gume, upravljanje Trofea je bilo mnogo bolje od Modene, sa čvršćom i prirodnijom težinom. Elektronski kontrolisan diferencijal pozadi takođe se može osetiti kako naporno radi na maksimiziranju vučne sile u krivinama pri nižim brzinama. Čudno, papučica kočnice je delovala mekše i manje reaguje od one u Modeni, uprkos većim čeljustima sa šest posuda na prednjem delu. Bilo je malog otpora i izrazitog hvatanja pri malim brzinama.
Grecale Trofeo je znatno uzbudljiviji od Modene sa manjim motorom, što nije veliko iznenađenje, ali se takođe oseća bolje rešeno. S obzirom na izvrsnost Porsche Macana, sumnjamo da će četvorocilindrični automobil imati teško vreme na tržištu, posebno sa početnom cenom od 64.995 dolara za početni GT koji ga pozicionira znatno iznad osnovnog Macana.
Ali najradikalniji Grecale će skoro sigurno biti električni Folgore, koji će biti prvi pokušaj Maseratija da EV kada stigne sledeće godine. To će se zaista osećati kao kulturni šok.
