Proleće je u vazduhu, a u Evropi je, čini se, sezona za vožnju terenskih vozila na trkačkim stazama. Jedva nedelju dana nakon što smo uzorkovali Aston Martin DBKS 707 na stazi Silverstone u Engleskoj, možemo da ponudimo jednako neskladno iskustvo pilotiranja predstojećeg Nissan Ariia EV ekskluzivno na 2,4 milje Circuito del Jarama blizu Madrida.
Nissan je rano preuzeo vođstvo u mainstream elektrifikaciji. Skoro 600.000 Leaf hečbekova prodato je širom sveta od 2010. godine, a najveći deo tog vremena vozilo je bilo najuspešniji EV na svetu. Ipak, brzina kojom je taj rekord ukrao Tesla Model 3 pokazuje kako se potražnja prebacuje sa pristupačnih električnih vozila na brže i uzbudljivije modele. Ariia ima znatno više oba kvaliteta od svog hečbeka srodnika.
Smeštena na platformi CMF-EV koju je Nissan razvio kao deo svog saveza sa Renoom i Micubišijem, Ariia se pokreće sa jednim ili dva sinhrona osmopolna motora sa eksterno pobudom. Verzije sa pogonom na prednje točkove će koristiti jedan motor koji proizvodi 214 ili 238 konjskih snaga, dok verzija sa dva motora povećava ukupnu snagu na 389 konja i ima Nissanov pametan e-4ORCE pogon na svim točkovima. Ovo daje mogućnost da se menja podela obrtnog momenta napred-nazad i da se prilagodi izlaz i regeneracija svakog motora da bi se suprotstavili pokretima ronjenja i čučnjeva.
Dalji izbor dolazi iz dve veličine baterija, koje imaju ili 63 ili 87 kVh korisnog kapaciteta. Još uvek nemamo EPA brojeve ni za jedan od dostupnih pogonskih agregata, ali u Evropi Nissan kaže da Ariia sa prednjim pogonom od 63 kVh ima VLTP domet od 250 milja. Rečeno nam je da veći paket cilja 300 milja prema strožem EPA standardu. Sva podešavanja će podržavati DC brzo punjenje pri brzinama do 130 kV, na sreću koristeći univerzalni CCS utikač umesto sve ređeg CHAdeMO interfejsa koji Leaf koristi.
Bez obzira na pogonski sklop, dizajn Arije je svakako prepoznatljiv. Ukupna dužina od 182,9 inča stavlja ga prilično u srce segmenta kompaktnih SUV vozila, samo 0,2 inča kraći od Toiote RAV4. Ali lično izgleda veće, zahvaljujući i visini njegovog prednjeg kraja i pakovanju karoserije prema napred, koje postavlja osnovu vetrobranskog stakla prilično direktno preko linije prednje osovine. Uski LED farovi i ekspanzivna rešetka daju dosta prisustva prednjem delu, dok je krovna linija koja pada ugrađena bez teških povreda prostora u kabini. To je svakako zanimljivije za pogledati od lista.
Ariia se takođe oseća drugačije iznutra, sa prostranom i dobro završenom kabinom koja uspeva da se oseća elegantno minimalistički, a ne bez opreme. Dvostruki ekrani od 12,3 inča za instrumentaciju i infotainment rade zajedno, pri čemu je većina fizičkih sklopnih uređaja za audio i funkcije krstarenja i integrisana je u prednju stranu upravljača. Kontrole za grejanje i ventilaciju dolaze preko tastera osetljivih na dodir integrisanih u simulirano drvo komandne table, ali one imaju haptički otpor koji ih čini ugodnijim za rad od čistog interfejsa ekrana osetljivog na dodir. Slične kontrole za birač dinamičkog režima i funkciju e-pedala nalaze se ispod birača stepena prenosa na centralnoj konzoli, zajedno sa prekidačem koji otvara i zatvara motorizovani odeljak za odlaganje ispod instrument table. Smeštaj na zadnjim sedištima je manje prostran nego napred, ali je i dalje prilagođen odraslima.
Uprkos lokaciji na trkačkoj stazi, automobil koji smo vozili bio je osnovni model sa prednjim pogonom i manjim akumulatorom. Nissan je pokušao da replicira različite lokacije u stvarnom svetu sa raznim kapijama označenim konusom i slalomom. Na sreću, bilo je dovoljno rastojanja između ovih fabrikovanih prepreka da bi automobil mogao da protegne noge.
Performanse na pravoj liniji su solidne, a ne blistave, sa Nissanovom zvaničnom procenom od 7,2 sekunde od 60 mph koja je prilično lagana za moderni EV; za AVD verziju se tvrdi da dostiže tu oznaku za daleko zanimljivijih 4,9 sekundi. Čak iu svom najosnovnijem izgledu, Ariia je imala dovoljno želje da zadrži svoj algoritam za kontrolu vuče zauzet oko Jaraminih užih uglova. Osećaj vešanja je predvidljivo meka pod velikim opterećenjem, sa dosta škripe guma kako se brzina povećava. Ali ova savitljivost će se verovatno pretvoriti u pristojnu vožnju na ulici. Nissanovi inženjeri kažu da nema planova da se Ariia ponudi sa adaptivnim amortizerima, a sportski režim ne čini nikakvu očiglednu razliku u načinu na koji se automobil oseća osim povećanja osetljivosti gasa na vrhunskom nivou.
