Moralo se desiti. BMV je konačno usmerio svoje napore u razvoju električnih vozila u pravcu koji bi trebalo da privuče pažnju lojalista brenda, kao i vlasnika Tesla Model 3 sa zalutalim okom. Bavarci su otišli i napravili električni Gran Coupe serije 4 pod nazivom i4.
To je onoliko blizu koliko je verovatno da ćemo doći do električne serije 3, što je verovatno najbolje kada se vidi kako je ime i3 prethodno dodeljeno IKEA-inoj kapsuli na tankim točkovima karavana. Aluminijumske felne, ali ipak.
Osim toga, Gran Coupe je bolji kandidat za EV od tradicionalne limuzine jer ima četvoro vrata plus hečbek koji ne izgleda kao jedno sve dok ne otvorite poklopac i ne gledate kako se vrata za podizanje podižu. Njegova duža linija krova je blagodat za prostranost zadnjih sedišta i prtljažni prostor, što je važno jer baterija od 81,5 kVh daje i4 eDrive40 sa jednim motorom sa zadnjim pogonom 301 milju dometa prema EPA-i, što čini putovanja na putu atraktivnom ponudom. Međutim, nominalni domet pada na 227 milja za verziju testiranu ovde: i4 M50 sa dva motora na njegovim opcionim letnjim gumama Pirelli P Zero PZ4 Elect od 20 inča. To je još uvek respektabilna suma za ljude koji žive u Sunčevom pojasu, ali oni koji žive u hladnijim, snežnijim krajevima mogli bi da misle drugačije osim ako nemaju zimsku mašinu na gas.
Ali zadržavanje na takvim praktičnostima propušta širu poentu: dvostruki električni motori i4 M50 se udružuju za kombinovanu snagu od 536 konjskih snaga i obrtni moment od 586 funt-stopa koji mu omogućavaju da osramoti M3. Ovo su jedinstveni sinhroni motori naizmenične struje „pobuđeni strujom“, koji se odriču uobičajenih trajnih magneta retkih zemalja i umesto toga koriste četke za snabdevanje jednosmernom strujom baterije kako bi napajali bakarne režnjeve rotora i stvarali magnetno polje. Svi drugi električni motori koriste motore bez četkica, ali BMV je bio motivisan da izbegne troškove, neizvesnosti u lancu snabdevanja i brige o rudarstvu koje dolaze sa nabavkom magneta od retke zemlje, i pronašao je način da četke rade u automobilskoj primeni. Ovaj pristup takođe daje inženjerima dodatno dugme za okretanje, pošto elektronika snage može kontinuirano da menja snagu ovog jedinstvenog magnetnog polja rotora.
Izgleda da radi. Naš testni automobil je postigao sprint od 3,3 sekunde do 60 mph, što je za 0,2 sekunde bolje od M3 Competition sa zadnjim pogonom koje smo testirali. U startu od 5 do 60 milja na sat, gde nijedan automobil ne može da koristi kontrolu lansiranja, trenutni obrtni moment i direktan pogon dvostrukih elektromotora M50 obavljaju posao za samo 3,5 sekunde, dok M3 Competition 3.0- sa dva turbo punjača litarskom linijskom šestorcu potrebno je vreme da se izgradi pojačanje, zahtevajući čitavu sekundu duže da bi se postigao cilj. Isto važi i za testove prolaznosti od 30 do 50 i 50 do 70 milja na sat, gde M50 vreba za vrat od 1,5 i 2,0 sekunde ostavlja M3 takmičenje i njegove napore od 2,4 i 2,7 sekundi za sobom . Međutim, M3 Competition se ipak sortira pri kraju četvrt milje, gde je dostigao impresivnu vožnju M50 od 11,7 sekundi pri 120 mph za 0,1 sekundu i 4 mph. Ovo je nesumnjivo svedeno na težinu praznog vozila M50 od 5063 funte, koja nadmašuje M3 Competition za punih 1243 funte—inače poznato kao nosivost pikapa Ram 1500 HFE Kuad Cab iz 2022. godine.
Taj dodatni teret tereta ne zadržava M50 kada put skreće iz pravog u vijugav. Sve je to centralizovana masa baterije koja leži ispod poda, tako da rezultirajući niži centar gravitacije dovodi do dragocenog malog kotrljanja tela. M50 vrlo rado menja pravac, a njegovo brutalno ubrzanje zamagljuje pejzaž i skraćuje pravce dok juriš ka sledećoj tački kočenja. Snažna regeneracija gasa za podizanje pokreće proces usporavanja čim povučete papučicu gasa, a do trenutka kada prebacite nogu na kočnice (koje se mogu zaustaviti od 70 mph same na 154 stope), postaje pitanje dodavanja pedala za balansiranje automobila. Rezultat je veoma tečan i privlačan način da se M50 provuče kroz krivine bez daška potupravljanja. Njegovo bočno prianjanje od 0,97 g premašuje M340i za 0,1 g, ali ne može sasvim da parira sa 1,03 g M3 Competitiona zbog sve te dodatne težine.
U svemu tome, jedina stvar koja sputava M50 od veličine je donekle antiseptički osećaj njegovog upravljanja. Reakcija je tačna kao kod svih izlazaka, a sam obruč volana je zadovoljavajuće zdepast i taktilan, ali nema dovoljno osećaja na putu koji bi vam pomogao da podsvesno procenite odgovarajuću količinu blokade koju treba da uključite kada se uhvatite u koštac sa datim krivinom. Takođe, sportski režim u kojem ćete poželeti da budete u ovom trenutku dolazi sa prostranim unutrašnjim zvučnim pejzažom u stilu Trona koji je toliko glup koliko verovatno zamišljate. Izvini, Hans Zimer. To jednostavno nije isto što i režanje V-8 ili pesma turbo šestice.
Po povratku u grad, M50 se pretvara u veoma prijatnog svakodnevnog vozača, delimično zahvaljujući stručno podešenim adaptivnim amortizerima koji čine kredibilan korak ka glatkosti kada ih postavite u režim Comfort. Široki opcioni zakrivljeni ekrani i head-up displej odlično rade na prikazivanju instrumenata i Apple CarPlai-a ili Android Auto vašeg povezanog pametnog telefona, a iDrive kontroler i njegovi meniji izgleda da su došli na svoje.
