Ferruccio Lamborghini nikada nije verovao da trke poboljšavaju rasu, a automobili koje je njegova istoimena kompanija izgradila pod njegovim vođstvom dizajnirani su više za ulično pozorište nego za uzbuđenja na kružnim putevima. Taj etos se polako menjao tokom godina, pa ipak, Lamborghinijeva prva velika pobeda u moto sportu dogodila se relativno nedavno. Ovo može objasniti zašto italijanski brend Huracan STO iz 2021. dolazi upadljivo kasno na uličnu legalnu zabavu superautomobila usredsređenu na staze, pridružujući se redovima Porscheovih RS automobila, McLarensa sa dugom repu, AMG-ova iz crne serije i Ferrarijevog izazova/Scuderia/Pista /Speciale modeli.
Prethodni Lamboi pokazali su se blistavo brzim u mnogim trkačkim stazama. Zamislite Huracan Performante i Aventador SVJ, koji su oba postavili rekorde kruga za serijske automobile na Nurburgring Nordschleifeu. Ali Huracan STO – Super Trofeo Omologata – prvi je Lamborghini dizajniran prema specifičnim zahtevima redovne upotrebe staza, koji u osnovi postoji kao homologisana verzija trkačkih automobila Huracan Super Trofeo Evo i GT3 Evo.
Kratko smo se upoznali sa STO prošle godine kada smo vozili prototip na probnoj stazi Nardo u Italiji. 5,2-litarski V-10 sa prirodnim usisavanjem automobila ne proizvodi više snage i nešto manji obrtni moment od Performantea-tačnije 631 konjskih snaga i 417 funti metra obrtnog momenta-ali je prilagođen za oštrije reakcije. Automobil takođe dolazi samo sa pogonom na zadnje točkove, telo mu je skoro u potpunosti od ugljeničnih vlakana (uključujući jednodelnu prednju školjku), a kabina je u velikoj meri istrošena. Lamborghini tvrdi da ove modifikacije brijaju 95 kilograma mase na 3429 kilograma teškom Performanteu, uprkos tome što je STO dodao novi sistem upravljanja na zadnjoj osovini.
Druge ključne promene odnose se na kritično važne odnose STO -a sa zemljom i vazduhom. Prvi je uklapanje guma Bridgestone Potenza specifičnih za model u dve specifikacije orijentisane na kolosek, od kojih je agresivniji tek nešto više od zareza sa nekoliko urezanih žlebova. Drugi je zamena redovne Huracanove aktivne aerodinamike ogromnim zadnjim krilom koje se može ručno podesiti između tri položaja. Najagresivniji od njih, koji radi zajedno sa prednjim cepačem i velikim podnim difuzorom, proizvodi 925 funti potisne sile pri 174 km / h.
Da bismo doživeli potpunu proizvodnju STO-a u svom prirodnom okruženju, uputili smo se na Vallelunga Circuit u blizini Rima, na isto mesto gde smo nedavno vozili SCV12 Essenza sa Aventador-om. Temperatura vazduha bila je više od 100 stepeni Farenhajta, a površina staze se popela iznad 140 tokom našeg vremena u automobilu. Ipak, čak i pod teškom upotrebom u brutalnim uslovima, STO je doslovno odbio da izgubi hladnokrvnost. Za razliku od mnogih namenskih automobila usmerenih na šine, STO zadržava svoj sistem kontrole klime. Ipak, osim kožnih sedišta i armaturne ploče obložene mikrofiberima, njegova unutrašnjost je inače lišena nepotrebnih predmeta. Nema tepiha, a ploče vrata zamenjene su golim komadima od ugljeničnih vlakana sa trakama za povlačenje za otvaranje vrata; vetrobransko staklo je 20 % tanje nego u običnom Huracanu. Centralni interfejs ekrana osetljivog na dodir ostaje i rekonfigurisan je da pruži različite opcije podataka, uključujući i onu koja će automatski zahtevati odabir stepena prenosa pri približavanju uglovima na krugovima koja su katalogizirana u njegovoj memoriji.
Očekujemo da će STO sa zadnjim pogonom biti “sporiji” do 60 km / h od Performantea sa pogonom na sva četiri točka-samo 2,6 sekundi u odnosu na balistički 2.2 Performantea-ali subjektivno, oseća se brže. To je uglavnom zbog povećanog divljaštva njegove ispušne note, posebno u režimu Trofeo iznad 4500 o / min kada se otvore zaklopke u aktivnom izduvnom sistemu. Ovaj Lambo će vam probiti bubne opne čak i kroz kacigu. Ali STO takođe ima daleko direktniju mapu gasa koja uklanja gotovo svu vrhunsku igru koju čak i najmoćniji ulični automobili generalno imaju za vožnju u stvarnom svetu. Rezultat u STO -u je nešto manje drhtanje pogonskog mehanizma, ali blistavi odzivi na izbočine gasa. Potpuno oslobođen, ovaj Lambo proždire omjere svog sedmostepenog automatika sa dvostrukim kvačilom brzinom kojom je ljudskim rukama zaista teško da drže korak dok koriste mjenjače.
Zavojevi su podjednako impresivni. Upravljač STO-a je precizno precizan-ako malo nedostaje povratnih informacija o niskim brzinama na super glatkom asfaltu Vallelunga-i nivo prianjanja od Bridgestone gume je ogroman. Štaviše, ravnoteža prianjanja među osovinama automobila je odlična i može se fino odmeriti pomoću ulaza za gas i upravljanja.
STO naporno radi u pozadini kako bi sve ovo izgledalo lako. U čvršćim zavojima mogli smo osjetiti kako njegov diferencijal sa ograničenim proklizavanjem i upravljač na zadnjim točkovima rade u borbi protiv podupravljanja kada su rani otvori za gas gurnuli automobil širom odabrane linije. V-10 nema nizak obrtni moment modernog motora sa turbopunjačem, ali ima i linearniju snagu, što pomaže pri guranju automobila do ivice prianjanja u dužim zavojima. Način vožnje Trofeo omogućava izvesno prekoračenje čak i sa uključenom kontrolom stabilnosti, ali čak se i ovo lakše kontroliše nego što bi verovatno trebalo da bude u nečemu sa toliko snage i sa samo dva pogonska točka.
Brži zavoji takođe otkrivaju doprinos aerodinamičkog paketa STO -a, pri čemu vera u pomoć u atmosferi raste više kroz iskustvo nego u povratnim informacijama. Upravljač automobila ne postaje znatno teži kako sile u zavojima rastu, niti se vožnja znatno otežava. Ali prvi zaokret Vallelunge, izuzetno brzi Curva Grande koji je STO rado prešao u petu brzinu, osetio se mnogo lakšim za snalaženje nego što se sećamo kada smo vozili McLaren 720S ovde 2017. godine.
