Da postoji knjiga za decu o Porscheu 911 GT3 iz 2022. godine, zvala bi se Dovnforce and Magic Tires: A Control-Arm Adventure. To je zato što je Porsche, ispitivajući verziju 911 sa najboljim rukovanjem, zaključio da je potrebno bolje upravljanje. Tako novi GT3, zasnovan na generaciji 992 modela 911, dobiva prvo prednje ogibljenje nejednake dužine prednjeg ogibljenja na uličnom automobilu 911, zajedno sa 1,9 inča širim prednjim kolosekom, 150 odsto više potisne sile i kompletom jedva pripitomljene trkačke gume – Michelin Pilot Sport Cup 2Rs.
Da bi demonstrirao nove trikove GT3, Porsche ih je doneo u Road Atlanta i oslobodio nas. Pa, nekako. Da bismo sprečili novinarsku prekomernost, pratili bismo brzi automobil: 911 Turbo S, kojim je upravljao dugogodišnji vozač Porsche-a Patrick Long, momak koji može da vozi 150 km / h dok gleda retrovizor i još uvek ima 70 odsto svoje pametne snage. Verovatno više.
Dobili smo tri sesije, a prva je bila posvećena praćenju (ponovnog) upoznavanja i opšteg zagrevanja. Krenuo sam imajući u vidu Long-ov predigrani pričanje: Mi bismo se klonili ugla, a on bi postepeno pojačavao tempo sve dok bih ja držao korak.
Prvo što primetite je da je, čak i pri blagom tempu, menjač apsolutno na mestu sa izborom stepena prenosa. Vesla na volanu su tu, naravno, ali nisu vam potrebna. GT3 je jedini model od 992 koji se drži PDK menjača prethodne generacije (dostupan je i ručni sa šest brzina), sedmostepenog sa jedinstvenim odnosima. Odbacivanje osmobrzinske jedinice pronađene u drugim modelima 911 jedan je od načina da Porsche zadrži težinu GT3 na samo 11 kilograma od svog prethodnika, uprkos tome što je automobil fizički veći. Ona koju smo nedavno testirali bila je teška 3222 kilograma. Zadnje staklo je tako tanko, možete ga videti kada se izobliči kada prikačite usisnu čašu za GoPro.
Druga stvar koju primetite, kada uđete u pravac, je onaj zvuk sa potpisom: 4,0-litarski flat-sik od 9 okretaja u minuti, sa kućištem leptira za svaki cilindar, izdaje zavijanje koje želim da uporedim sa džinovskom kružnom testerom, ali to nije sasvim tačno. Testere teže da usporavaju što dalje upadaju, ton pada nekoliko oktava zajedno sa obrtajima u minuti. GT3 radi suprotno. Broj okretaja se penje sve brže kako se okretaji povećavaju, tembol raste iglom tahometra.
Ako je ovo testera, ona je koja je pljunula dasku, van kontrole. Taj divlji apetit za obrtajima verovatno bi bio dominantna osobina ličnosti u bilo kom drugom automobilu. Ne ovaj. Jer kada se sve zagreje i počnemo da udaramo u ćoškove sa nekom namerom, jasno je da će ova stvar ubiti skoro svaku drugu uličnu pravnu mašinu na zavojitom putu (ili, u ovom slučaju, koloseku). Snimili smo glupih 1,11 g na skidpad, a ta cifra čak ni ne prenosi tačno ukupnu količinu potencijalnog prianjanja.
Budući da je ovo retki ulični automobil sa stvarnom potisnom snagom, morate da se podsetite da na zavoju možete da zavojite jače pri 110 mph – na, recimo to, uznemirujućem dešnjaku ispred spreda ravno – nego u ukosnici gde oslanjajući se na čisto mehaničko držanje. To zadnje krilo sa labudovim vratom ima četiri ručno podesiva položaja (kao i dva prednja difuzora), od malog otpora do maksimalne donje sile. U najagresivnijim podešavanjima, GT3 pravi 317 kilograma potisne sile pri 125 mph i 770 funti pri najvećoj brzini. Koristimo postavku maksimalne potisne sile.
Uvek je teško reći kada sledite trkača u drugoj vrsti automobila, da li oni zapravo pokušavaju da vas izgube ili vas samo šale. Ali kako ulazimo u drugu i treću sesiju, čini se da je Long pomalo gura – barem u uglovima. U jednom krugu, preko neravnine na vrhu brda, ispod mosta, vidim kako zadnji deo Turbo S-a preskače bočno dok se Long pokreće i prevrće. Ima nekoliko drugih slučajeva kada vidim kako mu se zadnji deo klizi, i na kraju Long napušta izreku o ne penjanju uz ivičnjake i počinje da crta prilično ravne linije. Na zavoju 3 šalje ga preko širokog popločanog područja sa unutrašnje strane skretanja, a ja sledim primer, osećajući kako desna strana GT3 na trenutak odlazi u vazduh pre nego što je božji aero brže gurne natrag na pločnik gravitacija bi se postigla sama od sebe.
Predaja je ogromna. Sa tom širokom prednjom gusenicom, standardnim upravljačem na zadnjim točkovima i pseudo-trkom Michelins, čini se da možete da zaoštrite liniju kad god želite. Inače, te gume koriste Sport Cup 2 trup i mešavinu gazećeg sloja trkačke gume, sa milimetarom manje dubine profila za dobru meru. Vole da trče vruće, od 150 do 160 stepeni, a kad se zagreju, počnu da podižu gumu sa površine staze i bacaju je svuda. Napolju ravno, otprilike otprilike 135 milja na sat, počinjete da čujete udarac guma u gumama koji ispuštaju ugruške gume. Posle sesije, na bokovima automobila nalaze se crne pruge rastopljene gume.
Leđa ravno je takođe mesto gde Long voli da nas podseća da njegov automobil ima 640 konjskih snaga. Kao brz GT3, nema mnogo toga što visi sa Turbo S u pravoj liniji. Long nastoji da ga zakuca do oko 145 milja na sat, a zatim krstari prema ukosnici levoj na kraju prave. Na kraju pojačamo do 155 mph, ali još uvek kočimo rano, što je u redu sa mnom. Pre nekoliko godina vozio sam ovde 991 GT3 RS i ovaj automobil se oseća brže.
Do treće sesije prešao sam u režim praćenja i čini se da je glavna razlika u tome što prenos postaje ludo agresivan – sada zaista nema potrebe za korišćenjem lopatica. Takođe, sa zadovoljstvom sam otkrio da će se GT3 i dalje nakostriješiti ako bude isprovociran. U jednom krugu nisam sasvim ravno u zonu kočenja na zadnjem delu, pa čak i ta mrvica zaključavanja upravljača u kombinaciji sa napornim kočenjem dovodi do toga da rep iscrpljeno maše dok se istovara. Što je moja greška, naravno, ali takođe je lepo znati da Porsche nije u potpunosti prognao svaki ostatak uređenosti sa GT3.
Ovo je automobil zbog kojeg se inače osećate kao heroj. Bez obzira jeste li.
