Elektrifikacija se brzo širi automobilskom industrijom, ali do sada nije došla do samog vrha. To će se promeniti sa Lotus Evijom iz 2022. godine koja će postati prvi EV superautomobil koji će doći do kupaca uprkos kašnjenju COVID-a.
Završni razvojni radovi se sada završavaju, a isporuke će započeti početkom sledeće godine. Ali, pre toga, CarAdvice je prvi australijski medij koji je imao priliku da iskusi prototipsku verziju na Lotus-ovoj testnoj stazi Hethel. I čak na neki način kratak od poslednje proizvodne specifikacije, Evija se pokazala spektakularno, gotovo bolno, brzom.
Niko ne bi osporio da je Bugatti Chiron ozbiljno brz; nešto što sam imao sreće da potvrdim na nemačkom auto-putu prošle godine.
Ali, iako zvuči nemoguće, Evija bi trebalo da izgleda pomalo tromo u pogledu ubrzanja, ako ne i najveće brzine. Bugatti računa da Chiron može da eksplodira od 0-300 km / h za samo 13,6 sekundi, što je zaista izuzetan podvig s obzirom na fiziku koja je u to uključena. Lotus kaže da će Evija jednom kada pokrene punih 1470kV snage, moći da isporuči istu meru za samo devet sekundi.
Lotusov prvi EV je ujedno i prvi drumski automobil kompanije na sva četiri točka, ali podela obrtnog momenta prototipa na prednji i zadnji deo bila je 23:77, a takođe je radio bez stabilnosti ili kontrole vuče i brzinom od 240 km / h. graničnik. Proizvodnja će moći da pređe 320 km / h.
Ali i pored svog punog sjaja, Evija se pokazala smešno brzom. Lansiranje punog provrta daje slična g-opterećenja onima koja sam iskusio u bržim Teslama – uglavnom onima kod frontalnog udara unazad. Ali dok ubrzanje većine EV-a brzo prestaje kad se približi 160 km / h, Evija je nastavljala da vuče ono što se činilo smanjenom brzinom, sve do onog dosadnog ograničenja brzine – one čija je intervencija stigla ono što je nemoguće rano osetilo na Hetelovim dužim ravne.
Ipak, začudo, Evija se ne oseća tako brzo kao što je, nedostaje joj gotovo sav zvuk i bes koji obično dolaze sa ovim nivoom performansi. U kokpitu nije tiho. Dva električna motora koja pokreću prednje točkove pružaju mišićavo brujanje pri napornoj upotrebi, a gume i nalet vetra obiluje bukom kako brzina raste.
Ali odsustvo motora koji vrišti ili interpunkcija promene stepena prenosa stvara čudan senzorni vakuum i neobičnu vezu između brojeva na digitalnom displeju brzine prototipa i percipirane brzine. (Proizvodna verzija će takođe imati veštački generisani digitalni zvučni pejzaž inspirisan Ford DFV-om Lotusa 49 da upozori pešake na njegov pristup pri malim brzinama, ali ovo neće doneti razliku pri brzini.) Subjektivno, oseća se sporije od Chirona, uprkos tome što je brži za 50 odsto.
Ostatak dinamičnog iskustva deluje u potpunosti poput Lotusa. Razvojem šasije rukovodio je dugogodišnji guru za rukovanje kompanijom Gavan Kershav, koji je sada formalno direktor Atributa, i iako su ograničenja Evije znatno veća, osnove su vrlo slične onima iz Elise i Evore.
Upravljanje je lagano, ali puno osećaja – Kershav je insistirao da zadrži hidrauličnu pomoć umesto čisto električnog nosača – i daje linearne odgovore bez početne drskosti koju mnogi superautomobili koriste da pokažu svoju spremnost za okretanje.
Evija se takođe okreće oko svog centra u maniru modela sagorevanja kompanije. Iz tog razloga je relativno visoka srednja baterija namerno izabrana umesto donjeg podnog paketa.
Rezultat je automobil koji se oseća impresivno okretno i voljno da promeni smer, sa linijom zavoja i stavom koji se instinktivno doteruju i podrezuju kroz ulaz gasa.
Iako lagana za EV performanse, Evija i dalje teži značajnih 1680 kg, od čega 718 kg dolazi iz baterija, ali na stazi se ne oseća toliko teškom.
Nivo prianjanja bio je predvidljivo visok nakon što su prototipske gume Trofeo R zagrejane, a Evija bi mogla iznenadno da se gurne u Hetelovim sporijim zavojima uprkos nedostatku upravljanja vučom, mada sa predvidljivim nedostatkom poteškoća u nagovaranju da pređe.
Ali upravljanje nije postajalo teže kako je potisna sila rasla, niti je Evijina vožnja postala oštra. Njegovo ogibljenje sadrži „prigušivač prigušivača“ u stilu Formule 1, koji deluje kada jednake sile deluju na obe strane, a istovremeno omogućava da ovjes pojedinačnih točkova radi nezavisno. Složeni mehanizmi potiskivača, viđeni u radionici nakon uklanjanja karoserije automobila, više liče na umetnost nego na inženjering.
Kao što biste očekivali za teško korišćeni prototip, bilo je nekih područja u kojima se Evija osećala nedovršeno. Kočnice testnog automobila imale su vrlo ranu kalibraciju ABS-a, koja se rano aktivirala i učinila da je smanjivanje ogromnih terminalnih brzina automobila malo veći izazov nego što je trebalo da bude.
Papučica kočnice je takođe primetno omekšala nakon višestrukih brzih krugova, što je bilo iznenađujuće s obzirom na prisustvo karbonsko-keramičkih diskova Brembo moto-sporta iza točkova. Čini se da je nedostatak prototipa regenerativnog kočenja odgovoran za barem deo ovoga, prema rečima inženjerskog tima.
Drugi problem je što Lotus ne može biti kriv zbog trenutnog stanja tehnologije baterija. Čvrsta upotreba proždire naboj ogromnom brzinom. Proizvodna verzija cilja na domet od 400 km prema protokolu za testiranje VLTP, ali pokazalo se da je vožnja stazama sa potpunim nadstrešnicama u stanju da isprazni paket od 70kVh za samo 15 minuta.
Evija će podržati ultra brzo punjenje brzinom do 800kV – što u ovom trenutku ne postoji izvan istraživačkih laboratorija – iako će nadolazeći punjači od 350kV moći da napune bateriju sličnom brzinom kao što je iscrpljuje oduševljena upotreba. . Kupci Evije koji automobilom voze da bi pratili dane, provešće dosta vremena stojeći okolo.
Drugo pitanje nakon dana prototipa Evija je da li Lotus isporučuje budućnost ispred spremnosti onih koji imaju budžet za hiper automobil od sedam cifara da ga plate.
Kompanija priznaje da nije rasprodala predloženu seriju od 130 automobila, a možda i ne bi to učinila. Iako se računa da će se potražnja verovatno povećati kada potencijalni kupci imaju priliku da i sami iskuse automobil i njegove vanzemaljske performanse.
