Na prvi pogled Nissan GT-R deluje kao totem za sve što nije u redu sa modernim sportskim automobilima. Mnogo je prevelik, previše težak, suviše složen i prokleto preskup za puke plaće, posebno nakon neizbežnog isecanja ubrzanog globalnom borbom za godišnju proizvodnju od samo 12.000 jedinica. Da je Colin Chapman živ, bio bi na IouTubeu manijakalno mitraljezom GT-R da bi „dodao lakoću“.
Sad kad smo na trećem ili četvrtom pogledu i uspeli smo da naletimo na ispitnu opremu i udarimo u stazu u pozamašnom Nissanu, GT-R je stekao naše strahopoštovanje. U pokušaju da podrži sve što je Godzila, glavni inženjer Kazutoshi Mizuno i njegova posada napravili su jednostavno zapanjujuće vozilo. I dalje je velik, težak, složen i skup, ali je ujedno i sveta spitfire na vučnoj traci i radost vožnje na svaki način na koji veliki, teški i složeni automobil nema pravo da bude, osim ako nije skuplji od GT-R je reklamirao osnovnu cenu od 70.475 dolara.
Ova priča o GT-R govori o brojevima performansi, pa nećemo dilidirati: 60 mph na roštilju je za 3,3 sekunde, četvrt milje za 11,5 sekundi pri 124 mph. Kočenje sa 70 km / h traje 145 stopa, a staze skidpada su 0,99 g. To su statistike olimpijskih kvalifikacija. Zaista, sa tim rezultatima, GT-R bi nukleirao našeg poslednjeg Porsche 911 Turbo od 123.760 dolara i srušio našeg poslednjeg Lamborghini LP640 roadstera od 404.410 dolara. I dalje mislite da je GT-R preskup? Nemamo.
Ako se svi serijski automobili kreću poput našeg inženjerskog testera od 3529 milja, sa svojim hrapavim srednjim obrtnim momentom i glatkim pojačanjima za pojačani potisak, kupci će za svoje dolare dobiti više od 480 konjskih snaga. GT-R mora imati više da prevuče svojih 3908 kilograma na 60 mph za 3,3 sekunde. To je ono što Ferrari 599GTB Fiorano sa 611 ks košta 321.956 dolara na dan igre. Nepotvrđeni izveštaji iz Japana kažu da proizvodni GT-R kremiraju dinos snage sa 480 konjskih snaga na točkovima, što znači da tvin-turbo, tvin-intercooler i tvin-usisni 3,8-litarski V-6 izbacuje preko 500 jabuka.
I sve ide na zemlju tako bez napora. Za kontrolu lansiranja GT-R potreban je automatski ručni menjač sa dvostrukom spojkom, a amortizeri moraju biti podešeni na maksimalne performanse „R“, isključena kontrola stabilnosti i noge na kočnici i na gasu. Uradite to, a V-6 skoči na 4500 o / min i baci kvačilo kada podignete kočnicu. Kratko se oglasi cvrkut sa zadnjih valjkastih igla, jer polažu jedva centimetar gume, a GT-R više nema.
Prebacivači sa lopaticama sa kožnim resama su brzi u puškama, ali bez udara. Nissan je oznojio svojih prvih šest brzina sa dvostrukim kvačilom, a to se pokazuje u neprimetnim promenama odnosa i kvačenju. Izveli smo 15 brutalnih lansiranja, a GT-R ih je izdržao graciozno, ponekad objavljujući sprint od 60 mph u razmaku od 0,01 sekunde. VISOKI: Moćnija od oglašavanih, velika prednja sedišta, Mercuri-jev sopstveni kvadratura. Utvrdivši da je GT-R neupadljivo i pouzdano brz, sada ćemo izgovoriti šta smo još primetili u ovoj kratkoj poseti automobilu.
Čak i pri punom ratnom pokliču, motor je prigušen, tek blag potresak čak i pod punim gasom. Automobil je takođe udoban, bar za one ispred. Kao što je pomenuto, GT-R ima velike dimenzije. Naša merač trake otkrio je prostor prednjih sedišta koji iznosi 54 kubika u raskošnom međuosovinskom razmaku od 109,5 inča. Stražnji sedišta imaju strašno mesto za glavu i noge, ali barem uživaju više prostora na trupu nego u modelu 911.
Nissan se uklapa u GT-R-ove na američkom tržištu sa izuzetno širokim prednjim kantama od perforirane kože i tkanine protiv klizanja koje podržavaju i pružaju udobnost. Na drugim mestima u kokpitu, finoće italijanskog izgleda prisutno je u zategnutim tapaciranim pločicama sa gornjim ušivanjem i ručnom kočnicom u kožnoj presvlaci za Ferrari. Čini se da dizajn crtica zapravo nije dizajn koji karakterišu osnovni pravougaonici, krugovi i kvadrati. Brojčanici, otvori za vazduh, dugmad (samo 11 na volanu) i raznobojni ekran za navigaciju i informacije naslanjaju se slučajno na brdo poput brda u brazilskoj faveli. Ali oni se pokazuju lakim za upotrebu i svideće se onima koji preferiraju jednostavnu funkcionalnost umesto cvetanja art-housea.
Mnogi od „merača“ na 11 info-ekrana koje vozač može da odabere neaktivni su, ako ne i samoubilački, za gledanje dok su u pokretu, poput bočnog merača g i brojača obrtnog momenta podeljenog obrtnog momenta napred-nazad. Međutim, ezoterični prikazi poput grafikona koji prikazuju pokrete kočnice i papučice gasa bili bi korisni onima koji u automobilu snimaju svoje sesije lapovanja.
Lapping? Specifikacije GT-R-a opisuju luksuzni grand tourer, i to je jedan, posebno sa izborom šok-a podešenim na udobnost i pukotinama na kolovozu koje se mirno kotrljaju ispod ogromnih guma. Ali, olabavljen na stazi ili planinskim makaronima, GT-R prekida svoju veličinu i masovne nedostatke.
Cementira se na vrhu uglova i ispisuje savršene linije na izlazu bez ikakvog utrnuća upravljača ili ispiranja prednjeg dela za koje smo obučeni da očekujemo od superautomobila sa pogonom na sve točkove. Očigledna pristrasnost zadnjeg obrtnog momenta daje svoju dividendu, kao i munjevit odnos odnosa regala 15,1: 1 kada dođe vreme da se namota masni zadnji deo sa neizbežnih, zabavnih, lako kontrolisanih klizača snage.
