KSV i dalje ostaje najprodavaniji Subaru, lepo nadmašujući svog donatora za Imprezu. Zbog čega je to toliko privlačno? Ponovno pregledajmo Samov pregled benzina 2.0i-S.
Jedan veliki deo Subaru-ove DNK je njegova strana performansi: prisilno hranjeni ravni motocikli sa raširenom zvukom izduvnih gasova, koji su nekada imali dovoljno mumba i rukovanja da ulete u strah u mnoge prestižnije i skuplje automobile performansi.
Subaru, međutim, ima i drugu stranu. Dok su stvari sa STi bile na vrhu piramide, Subaruov opseg i popularnost tokom godina bio je nešto kao preteča besnom SUV fenomenu.
Leone je bio mesto gde je AVD vagon počeo, pružajući sve šape prostranom i kutijastom bokserskom vagonu. A Brumbi je postao nešto poput ikone u regionalnoj Australiji. Stalni AVD sistem, zajedno sa pristojnim razmakom od tla, ima smisla.
To je recept koji je i dalje sastavni deo Subaru-a, a prikazan je sa aktuelnim Subaru-om KSV 2019. Ovde imamo domet 2.0i-S koji ima maloprodajnu cenu od 35.780 dolara.
Opseg počinje sa prilično oštrih 28.490 dolara za 2.0i, sa 2.0i-L (30.860 dolara) i 2.0i Premium (32.670 dolara). KSV je zasnovan na Imprezi, što mu daje dužinu od 4465 mm i širinu od 1800 mm. Jedan je od najprodavanijih u svojoj klasi (mali SUV ispod 40.000 USD), ide od peta do prsta sa Mazdom CKS-3 i Hiundai Kona.
U ponudi je mnoštvo tehnologija, a vrhunski fudbal dobija lavovski deo prednosti: nadgledanje mrtve tačke, asistencija za duga svetla, pomoć pri promeni trake, upozorenje za poprečni saobraćaj i obrnuti AEB ekskluzivni su za 2.0iS .
Imenovanje specifikacija odaje jedini pogon u ponudi za KSV: 2,0-litarski flat-four nazvan ‘FB20D’. To je drugačiji motor od FA20 u BRZ-u (i Toioti 86) koji ima za cilj niže izlaze i bolju efikasnost. Proizvodi 115kV pri 6000 o / min i 196 Nm pri 4000 o / min prolazeći kroz CVT.
Unutrašnjost KSV je zanimljivo mesto za biti. Postoji definitivan osećaj kvaliteta, a ima i različite šavove i teksture oko mesta. Skladištenje je pristojno i osećamo se primoranim da posebno spomenemo četiri USB tačke dostupne za upotrebu. Kut ispred menjača je lepo upotrebljiv, kao i kante za odlaganje vrata.
Tačno, vratili smo se na vozačko mesto. Pritisnite dugme i motor bruji sa pomalo zujastom prirodom. Vožnja KSV-a pomalo greši na čvrstoj strani, bez mnogo kotrljanja karoserije, posebno u poređenju sa mekše podešenim Foresterom.
KSV se lepo nosi sa neravninama, međutim, brzo se oporavlja od velikih hitova i ostaje pribran. Nema sumnje, tome pomažu visina vožnje i hod suspenzije
A ako se nađete u nezgodnom blatu ili nečemu pomalo strmom, „Ks-Mode“ je dizajniran da pomogne terenskim sposobnostima. Radi nekoliko stvari, uključujući mapiranje gasa, zaključavanje CVT-a u niži prenosni odnos, kao i podešavanje kontrole vuče i viskoznog središnjeg diferencijala za veće prianjanje.
Prirodno, KSV nije namensko terensko vozilo. Podaci na papiru su bolji od većine u segmentu. Kao što sam već nagovestio, četvorocilindrični motor nije spektakularni izvođač. Prolazi kroz Subaru Lineartronic CVT, koji je vrlo stepenast. Zbog toga se oseća uglavnom poput tradicionalnog menjača dok prolazi kroz razmere po gradu.
Idite malo teže, međutim, to je druga priča. Nedostaje vrsta ubrzanja koja vam je potrebna za preticanje zemlje, kada je prozor sigurnih prilika često prolazan. Sveukupno je sporo i retko se oseća korisno.
Primetna količina buke na putu nadire u kabinu brzinom od oko 80km / h, što troglasno trocifreno postaje bučno. S obzirom na to da su gume potpuno razvijen teren za autoput, malo je teško to opravdati.
Pretpostavljamo da malo veća izolacija buke oko luka točkova ne bi zalutala. Zanimljivo je da su Tasmanija i Cooma zabeleženi kao dva Subaruova uporišta u pogledu udela na tržištu.
Vremenske prilike, pravilno hladne zime i uski, krivudavi putevi različitih površina gore i dole planinama daju Subaru KSV prirodnu prednost. Stalni AVD (umesto reaktivnog sistema na zahtev), dobar razmak od tla i neke dokazane sposobnosti sa blacktopa se lepo slažu.
