Sva test pitanja su postavljena i vreme je da Ford Motor Compani preda svoj rad. Prolazak ili neuspeh biće određeno, koliko god bilo šta, načinom na koji Mustang Boss 302 održava svoje dostojanstvo na Fordovoj stazi upravljanja, serpentinastom delu asfalta usred onoga što bi moglo da prođe za jedan od Dirbornovih golf terena. I upravo tu je, parkiran, ili bolje rečeno, stabilan, na ulazu na stazu — Fordov odgovor na Z/28. Raspoloženje je napeto. Matt Donner, glavni inženjer zadužen za vožnju i upravljanje Mustangom/Cougarom, čeka, nestrpljiv da se mrlja Cobra Jet Mach 1 ukloni iz evidencije ili barem zameni nečim malo vrednijim.
Sa zadnjeg sedišta se prave dve malo pohabane kacige, jedna za Donera i jedna za našeg tehničkog urednika, ne radeći ništa, da razblaže atmosferu bitke do smrti koja jača kako se približava trenutak za pucnjavu. Mustang takođe ne pomaže mnogo, jer sedi kao napeti .357 Magnum spreman da uradi svoj specijalitet samo jednim gurkom. Donner preuzima svoju borbenu poziciju za volanom. Prvo kolo sudićemo sa strane putnika. Sigurnosni pojasevi; klik. Pojasevi za ramena; klik. Ukucajte utor, okrenite . . . a Gazda 302 se budi sa neskrivenom ratobornošću. Nos na stazi, prva brzina, druga, treća i tihi jauk debelog Goodieara dok Mustang ulazi u prvi zavoj. Dva vrata se naprežu kako bi njihove teške glave sa šlemovima bile uravnotežene na svojim ramenima. U sledećem skretanju, leva u uskom radijusu od 200 stopa, rep je visio i unutrašnji prednji točkovi su kosili travu na vrhu. Skretanje levo, desno, krug za krugom uzbudljivim brzinama — Doner predaje svoj domaći zadatak na najubedljiviji način.
Naš red. Lako u početku, sećajući se kljuna teškog Maha 1 koji je orao pravo dok su mu prednje gume dimile ako ste pokušali da požurite. Ali Boss 302 je druga vrsta Mustanga. Jednostavno se vozi oko skretanja sa nekom vrstom odvojenosti do sada u uličnom automobilu koji nosi Fordove ambleme. Sve brže i brže, ali njegova prisebnost nikada ne isklizne. Podesite liniju pomoću volana ili pomoću gasa ili oboje. Okačite rep brzim pokretom točka i punim gasom. Radite šta god želite i automobil će odgovarati preciznosti vaše senke. Vrlo jednostavno, Boss 302 je nepokolebljiv. Manevri koji su bili veoma uznemirujući u prethodnim Mustangovima imaju rekreativan izgled u Boss 302. Auto neupravlja, ali ne mnogo – ima upravo tačan balans koji vam omogućava da vozite umesto da prođete kroz skretanje. Upravljač reaguje na korekcije sve dok ne izađete, a stav automobila u skretanju je izuzetno osetljiv na snagu. Ovo ne znači da ćete se okrenuti ako uronite previše u gas, već da možete da nastavite i izdržite bilo koji ugao zanošenja koji želite. Što je još bolje, karakteristike upravljanja ostaju iste bez obzira da li se krećete u krivinama sa šest ili devet desetina sposobnosti automobila. Bez sumnje, Boss 302 je najbolji Ford koji je ikada izašao iz Dirborna i možda je samo novi standard po kome se sve iz Detroita mora suditi.
Dok se svi kolebamo od ovog neočekivanog razvoja, možda bi trebalo da se vratimo na početak i ispitamo Fordove motive za takav napredak. Vidite, postoji nešto što se zove tržište mladih koje izgleda kao da ima nezasitan apetit za ludo uređenim automobilima sa performansama i može prikupiti gotovinu, ili barem mesečne uplate, da se prepusti. Chevrolet je uvek bio posebno osetljiv na ove mladalačke zahteve.
Kada je Ford otkrio da je Chevi prodao 7.000 Z/28 Camaro-a 1968. godine, a marketinški demografi su predvideli da bi do 20.000 moglo biti prodato 1969. godine, nije bilo drugog izbora osim da podigne buku i raznese punjač. Ne samo da je Chevrolet prodavao automobile kupcima koji bi možda kupili ekvivalentni Mustang da je bio dostupan, već je Chevi takođe postigao fantastičnu reputaciju svaki put kada je Z/28 poput Davida obrisao prašinu sa nečijeg, a možda i jednog od Fordovih, Golijata. Nije da je Chevrolet stvorio posebno upadljiv automobil, ali kombinacija privlačnog mehaničkog prisustva i sjajnih performansi modela Z/28 učinila ga je automobilom za one koji znaju.
Fordu je Boss 302 bio potreban iz još jednog razloga. SCCA kaže da bi bilo koji trik deo bio legalan u Trans-Am-u, mora da se pojavi na najmanje 1000 uličnih automobila. To znači da će spojleri ili aerodinamička poboljšanja bilo koje vrste, kao i delovi motora visokih performansi kao što su blokovi i glave cilindra, morati da budu barem ograničeni proizvodni artikli. Izgradnja samo nekoliko delova poput prošlogodišnjih 302 tunela je definitivno zabranjena. Dakle, pošto Ford mora da napravi najmanje 1000 ovih pseudo-trkača ako želi da igra u Trans-Am-u, mogao bi da ih učini vidljivim i pokuša da podbije točkove brzoprodajnom Z/28.
To su razlozi, ali u Detroitovom ratu širenja modela kako bi se takmičio sa, i prestigao, proliferaciju modela svih ostalih, Ford se počastio zdravom eskalacijom. Boss 302 je zvono automobila entuzijasta. To je ono što su Shelbi GT 350s i 500s trebali biti, ali nisu. Fordovi stilisti su ove godine uradili zadivljujući posao u kreiranju slike vizuelnih performansi za varijante Mustanga, a Boss 302 nije izuzetak. Očigledno je Mustang, ali u isto vreme izrazito jedinstven.
Mat crna boja nanesena na haubu, zadnju palubu i oko farova je standardni deo paketa, kao i traka „C“ trake sa Boss 302 umetkom na bočnoj strani karoserije. Pošto spojler u obliku lopate ispod prednjeg branika radi, bar na trkačkoj stazi, on je i standardna oprema, jer Ford želi da se uveri da ih 1000 bude prodato pre prve trke. Nešto manje oštroumno možda neće primetiti je da je lopatica odmah ispod zadnjeg dela stakla popunjena. Kao što je Žak Pasino rekao, „Ljudi u purističkim automobilima očekuju da loptice nešto zahvate, a pošto taj nije morao da prođe. ” Pravi vizuelni sos — „sportske letvice“ za venecijanere na zadnjem prozoru i podesivo krilo na zadnjoj palubi – je opciono. Lamele su u stvari jednodelni, spojeni na vrhu i zaključani na dnu, tako da se mogu nagnuti nagore pre pranja zadnjeg stakla.
Stajling je samo delić priče o Boss 302. Motor, budući da je osnova za trkač Trans-Am, nije zapostavljen. Svakog proleća je vreme za godišnju zamenu glava cilindara u Fordovom odeljenju za performanse. Prošlogodišnja trkačka postavka u tunelu je zamenjena potpuno novim dizajnom koji ima zakrivljene ventile slično kao Fordova ulica 429 i Chevrolet 396-427. Tunelski otvori su otvoreni, ali veliki ventili su unutra. Usisni ventili, prečnika 2,23 inča, su samo 0,02 manji od onih u Chrisler 426 Hemi. Luke su takođe velikodušne veličine. Nove glave su namenjene za trke, kao i za uličnu upotrebu i odgovaraće na 302 i 351 V-8, kao i na sve 289 koji trenutno trče po ulici. Ostale karakteristike iz 1969. uključuju nove klipove koji odgovaraju novom obliku komore za sagorevanje i poklopce glavnog ležaja sa 4 vijka za jačinu donjeg kraja. Aluminijumska usisna grana visokog rasta sa Hollei 4-bbl od 780 kubnih stopa u minuti. vrhovi paketa. Ford ocenjuje snagu na 290 KS (isto kao Z/28) pri 5800 o/min, i niko neće osporiti da proizvodi barem toliko. Standardno sa motorom je menjač sa širokim odnosom (2,78 u prvoj brzini) i osovina od 3,50, što nam se čini idealnim kompromisom i za ubrzanje pri malim brzinama i za udobno krstarenje autoputem.
Bez obzira na novi motor, upravljanje Boss 302 čini automobil izvanrednim i to je postignuto sa relativno malo promena. Najvidljivije su gume—Goodiear F60-15 poliglas baloni koji stavljaju više od osam inča gume na put postavljene na točkove širine 7 inča. Gume su toliko široke da su za Boss 302 morali biti dizajnirani posebni prednji i zadnji blatobrani, sa revidiranim otvorima za točkove i preoblikovanim kućištima zadnjih točkova. Da bi se očistilo prednje vešanje, takođe je bilo potrebno da točkovi budu pomereni dalje prema spoljašnjoj strani automobila što je pak zahtevalo nova prednja vretena sa većim ležajevima točkova. Debele gume moraju zaista da prianjaju za trotoar da bi bile vredne tolikog truda – ove vrede.
Novootkrivena sposobnost upravljanja Mustangom zahtevala je veću reviziju filozofije inženjerskog odeljenja nego što je to bilo slučaj sa delovima vešanja. Odbaciti naviku nedovoljno upravljanja nije ništa lakše nego odustati od trave ili pejot oraha i Ford je za svaku pohvalu na njegovoj rehabilitaciji. Jedna stvar mu je išla u prilog od samog početka, a to je raspodela težine — 55,7% na prednjim točkovima Boss 302 u poređenju sa 59,3% za 428 Mach I. Ali još uvek postoji više. Prednje opruge i šipka protiv ljuljanja su mekši na Boss-u, dok su zadnje lisnate opruge tvrđe—što sve ima tendenciju da smanji nedovoljno upravljanje. Amortizeri i geometrija vešanja su preneti bez izmena.
Bez obzira da li naručite ručni ili servo upravljač, odnos prenosa je isti, 16 prema jedan. Probni automobil, sa svojim ručnim upravljanjem, nikada se ne može optužiti za dobar osećaj na putu kada smo mlatarali. Nažalost, u ovom prepunom svetu, ne možete mnogo da mlatite i još uvek dobro držite svoju vozačku dozvolu, a servo upravljač je mnogo bolje prilagođen rutinskim situacijama u saobraćaju. Vozili smo daleko lošije automobile sa ručnim upravljanjem, ali parkiranje Boss 302 je i dalje jednako oko šest sklekova.
Boss 302 koji smo vozili je inženjerski prototip i jedini koji postoji u vreme štampe. U stvari, bio je u Fordovom aerotunelu da proverimo efekat zadnjeg spojlera neposredno pre naše sesije na probnoj stazi. Obično izbegavamo da uradimo potpuni test na putu na prototipu jer možda nije tipičan za serijski automobil, ali u ovom slučaju meteorolog nam nije ni dao šansu. Kiša je počela između staze za upravljanje i Detroit Dragvai-a, gde je trebalo da se sprovedu deo testa za ubrzanje i kočenje, i nije prestajala do kraja dana. Iz tog razloga su podaci o performansama na stranici sa specifikacijama izračunati na osnovu informacija koje je dostavilo Fordovo inženjersko odeljenje – definitivno nije naša uobičajena procedura, ali bolje nego ništa. Međutim, imamo neke veoma jasne utiske iz vožnje osim onih na stazi upravljanja, koje bi trebalo preneti. Kvalitet vožnje je ka krutoj strani, posebno pozadi koji se sudari osvetnički zbog velikih nepravilnosti na putu. Ipak, s obzirom na rukovanje, to je dobra razmena.
Kada govorimo o motorima u ovoj klasi automobila, Z/28, sa svojim nervoznim i trzavim ponašanjem i ultra brzim odzivom u 12-cilindričnom, dohc, italijanskom modu, je standard za poređenje. Boss 302 ima temperament potpuno drugačiji od svog konkurenta. Radi glatko i tiho, gotovo bez mehaničke buke i ima prosečan odziv, ni brz ni spor. Lako bi mogao da nađe dom u Falconu i niko ne bi bio mudriji, barem dok se Holleijevi sekundarni delovi ne otvore. Ford tvrdi da njegov novi mali motor zapravo daje više snage od Z/28, ali, subjektivno, automobil se ne oseća tako brzo. Svakako nema pomalo ukroćenu ličnost trkačkog automobila koja je osvojila Z/28 gomilu prijatelja. Fordovi inženjeri su se čak dobrovoljno javili da se Boss može lako pokrenuti u drugoj brzini i u pravu su — za šta god to vredelo u vašoj replici trkača.
Tutnja oko Fordove probne staze i prskanje Detroitom od predgrađa do predgrađa učinilo je od nas vernike. Ako su serijski automobili približno tako dobri kao prototip, Boss 302 je lako najbolji Mustang do sada, a to uključuje sve Shelbi-jeve i Mach-ove. Nakon što je poslednjih nekoliko godina dobio samo zlatne zvezde za prisustvo na našim testovima na putu, Ford je dobro naučio svoje lekcije. Boss 302 Mustang je zaslužio A za ovaj semestar.
