U poslednjih 25 godina, Amerika je imala samo dva desetobojca sa olimpijskih zlatnih medalja, Brusa Dženera i Dena O’Brajena. Većina ljudi smatra da je pobednik olimpijskog desetoboja najbolji svetski sportista, jer uključuje takmičenje u 10 veoma različitih disciplina, od skokova s motkom preko trčanja do skakanja. Kada je Džener pobedio ’76, Amerika se zaljubila u njega, a on se pojavljivao u reklamama, pojavljivao se u lošim serijama i smeškao nam se iz kutija Vheaties-a.
Na sličan način, BMV-ov M3 — motosportska verzija serije 3 — je univerzalno poželjan od 1994. godine kada se pojavila druga generacija M3 sa glatkim linijskim šestorkom od 240 KS širokih ramena. Poput desetobojca, M3 je uradio sve: mogao je udobno da nosi četiri odrasle osobe i njihov prtljag, a u tom procesu automobil je mogao da prolazi kroz okrete sa agilnošću i oštroumnošću obično rezervisanim za tvrdokorne sportske automobile. Do nedavno, M3 je bio neporažen u našim uporednim testovima — petogodišnji M3 je bio na drugom mestu (C/D, septembar 1999.) posle potpuno novog Audija S4 Kuattro. M3 je zaradio mesto na našoj godišnjoj listi 10 najboljih pet godina zaredom — od 1995. do ’99. Godine 1997. pobedio je osam automobila, uključujući Acura NSKS-T i Ferrari F355, da bi pobedio u našoj borbi za najbolje rukovanje.
Ipak, bili smo frustrirani saznanjem da je BMV prodao bolji, snažniji M3 drugde u svetu. BMV je rekao da je ovaj vrhunski M3, sa 77 konjskih snaga više, preskup za američko tržište.
Možda je BMV imao pravo, pošto je M3 prodat ovde činio više od polovine svih M3 proizvedenih od 1995. do 1999. U jednoj posebno dobroj godini, 1998., četiri od pet prodatih M3 su bila američka verzija od 240 KS po ceni od oko 40.000 dolara. Snažniji M3 košta oko 55.000 dolara u Nemačkoj.
Za novi M3, zasnovan na trenutnoj seriji 3 sa dvoja vrata, BMV se odlučio za dve stvari: (1) Amerikanci su verovatno bili voljni da potroše malo više za drugi motor i (2) da naprave sve M3 sa istim motorom verovatno bi smanjio troškove dovoljno da svi budu srećni. Nedavno smo vozili novi automobil u Herezu, u Španiji, i čak smo dobili priliku da skrenemo nekoliko krugova na stazi u Herezu.
Motor je apsolutni dragulj. Ovaj žestoki, vrišteći motor juri M3 niz put sa hitnošću koja sada može da parira najboljim svetskim sportskim automobilima iz Poršea i Chevroleta. BMV procenjuje da će M3 dostići 60 milja na sat za samo 4,8 sekundi i da će pojesti četvrt milje za 13,5 sekundi — u rangu sa 911 Carrera i Corvette — i mislimo da su ti brojevi tačni.
Više od motora razlikuje M3 od automobila serije 3. Kao prvo, M3 se vozi na sopstvenom jedinstvenom vešanju. Osnovni dizajn i raspored su zajednički sa modelima 323 i 330, ali skoro svaka komponenta — uključujući glavčine i vretena — je promenjena, modifikovana ili ojačana za oštrije rukovanje i više povratnih informacija od vozača. Prednji trag je povećan za 1,5 inča, a zadnji za 1,8 inča da bi se prilagodile velike prednje gume 225/45ZR-18 i zadnje 255/40ZR-18. Pored toga, aluminijumska ploča za ukrućenje debljine 0,1 inča pričvršćena je za dno prednjih šina okvira, a letva upravljača koristi odnos okretanja koji je sedam procenata brži od osnovnog automobila.
Novi M3 je zadržao svoj stav skretanja sa oštrim nožem i ravnog skretanja, ali je pokupio nekoliko loših navika. Prvi je vožnja koja je više kažnjavajuća od poslednjeg modela, koji je uspeo da se oseti i čvrstim i popustljivim. Nije neprijatno, ali osećamo da je novi automobil više od prethodnog modela. Drugo, novi automobil drži zadnji kraj tako dobro postavljen da samo prednje gume klize u zavojima. Da, podupravlja se – loše. Uzimajući u obzir koliko nam se dopalo neutralno rukovanje starog automobila – mogli ste da kažete premalo ili preupravljanje po volji – shvatanje ove osobine je skoro izmamilo suze na naše oči, ali ostaje činjenica da bez nekih velikih heroja vozača, zadnji deo M3 ostaje naglašeno rečeno. Naš test automobil je bio evropski model sa gumama od 19 inča koji neće biti dostupni u državi, tako da će se možda američki model sa gumama od 18 inča osećati drugačije. Podupravljanje je bezbedna, ali i neuzbudljiva osobina upravljanja, a novi automobil maskira svoju brzinu kao i stari.
Na putu, gde se učesnici voze znatno manjim brzinama nego na trkačkoj stazi, priča je znatno drugačija. M3 se ponovo oseća herojskim. Sa vozačevog sedišta nikada ne biste znali da upravljate putničkim automobilom; osećaj i čisti sportski automobil, sa agilnošću i oštroumnošću koji su u suprotnosti sa njegovim praktičnim sposobnostima.
BMV kaže da će novi automobil koštati oko 46.000 dolara, otprilike 5.000 dolara više od poslednjeg M3 prodatog ovde, modela iz 1999. godine. (Ručni menjač u stilu Ferrari Fl sa automatskim menjanjem menja se 2002. godine.) S obzirom na količinu dodatne pene u motornom prostoru, mislimo da je cena povoljna. I za razliku od Brusa Dženera, koji je osvojio zlato na samo jednom olimpijskom takmičenju, kladimo se da će novi M3 nastaviti pobednički put starog automobila.
Postoje samo dva motora sa prirodnim usisavanjem na prodaju u zemlji koji mogu da nadmaše performanse od 103 konjskih snaga po litru novih šest BMV-a: neverovatna Honda od 120 konjskih snaga po litru sa četiri cilindra koja se nalazi u S2000 roadsteru i fenomenalan V-8 od 110 konjskih snaga po litru Ferarija 360 Modena. Poput Honde i Ferarija, BMV pogonska jedinica koja ima 333 konjske snage, ne stiže sa bilo kakvom novom tehnologijom koja potresa zemlju. Umesto toga, motori postižu svoje vrhunske rezultate kroz pažljiv, metodičan pristup osvetljavanju unutrašnjosti motora i poboljšanju disanja.
Da bi olakšao sklop ventila, BMV je koristio šuplje bregaste osovine (sa VANOS beskonačno varijabilnim sistemima vremena na usisnim i izduvnim bregastima) i pratioce prstiju za upravljanje ventilima. BMV kaže da držači prstiju nude dve glavne prednosti u odnosu na konvencionalne ventile: trenje je 30 procenata niže kod sledbenika, a masa ventila je 30 procenata manja.
Sa unutrašnjim delovima motora koji mogu da se okreću pri 8000 obrtaja u minuti, BMV je zatim obezbedio da motor može da diše pri toj brzini. Na usisnoj strani, šest pojedinačnih cevi sadrži elektronski kontrolisane leptir ventile. BMV kaže da pojedinačni ventili za gas, koji su postavljeni mnogo bliže usisnim otvorima nego u konvencionalnom kućištu za gas, poboljšavaju odziv gasa. Na izduvnoj cevi prelepe cevi iste dužine izbacuju istrošeni vazduh.
Uprkos novom aluminijumskom poklopcu M3 i njegovom centralnom izbočenju, motor je i dalje morao da bude montiran na listi od 30 stepeni da bi se uklopio. Naginjanje motora zahtevalo je modifikovanje uljnog korita da bi se očistio prednji poprečni nosač. Ovo je stvorilo probleme sa čišćenjem ulja, posebno tokom dugih dolazaka, koje je BMV rešio korišćenjem jednog velikog korita na zadnjem delu motora i manjeg kartera napred. Postoje dve pumpe za ulje, jedna za pumpanje ulja iz prednjeg korita u zadnji, a druga za pumpanje ulja iz zadnjeg korita kroz motor.
Jedna jedinstvena karakteristika motora M3 je prekidač za odziv gasa u dva režima koji bira vozač, koji menja način na koji usisni leptir ventil reaguje na pedalu gasa. Kada motor nije u sportskom režimu, leptiri se u početku polako otvaraju kako bi se obezbedila nesmetana vožnja; u sportskom režimu, ventili se otvaraju mnogo brže, smanjujući vreme odziva.
Iako je BMV bio treći iza Honde i Ferarija u ovom takmičenju konjskih snaga po litru, Simmer motor se može pohvaliti većim obrtnim momentom po litru (81 funta-stopa po litru u odnosu na 77 za Hondu i Ferari). Rezultat je motor koji je izuzetno jak svuda u opsegu obrtaja i vuče kao lud sve do svoje crvene linije od 8000 obrtaja u minuti. — Lari Vebster
