Plug-in hibridi obećavaju da će premostiti jaz između vozila sa unutrašnjim sagorevanjem i EV-a, nudeći korisnu količinu potpuno električnog dometa, zajedno sa mogućnošću dodavanja goriva i vožnje pravo do Topeke, baš kao što ste uradili u svom Olds 442 iz ’68. To bi izgledalo kao idealna kombinacija, ali retko kada benzinska i električna strana PHEV-a igraju jednake uloge.
Uglavnom, ovo su automobili na benzin koji povremeno mogu imitirati EV, a ne obrnuto. A da li je taj talenat koristan zavisi od dve stvari: kapaciteta baterije i veličine elektromotora (ili motora). Što se tiče prvog dela te jednačine, Kia Sorento PHEV iz 2022. je EPA ocenjen na 32 milje električnog dometa, što bi moglo biti dovoljno da se brinete o vašoj svakodnevnoj vožnji. Ali njegov električni motor proizvodi samo 90 konjskih snaga i u tome leži problem. Čitava poenta plug-in hibrida je da se koristi kao EV što je više moguće, ali u EV režimu Sorentov odnos snage i težine čini da Iugo izgleda kao Ferrari SF90 Stradale.
Sorentov električni motor je u sendviču između 1,6-litarskog turbopunjača sa četiri cilindra i šestostepenog automatskog menjača, sa timom koji kombinuje 261 konjsku snagu i 258 lb-ft obrtnog momenta, što je značajno povećanje u odnosu na 227 konjskih snaga bez utičnice. -u Sorento Hibrid-u koji smo testirali prošle godine. Međutim, dodatnih 221 funti baterije dodatka doprinosi težini praznog vozila za 395 funti većoj od one kod hibrida, iako se deo te razlike može pripisati PHEV-ovom standardnom pogonu na sva četiri točka, a dodatak dolazi samo u viši nivo opreme SKS, takođe. (Sorento Hibrid je bio sa prednjim pogonom samo 2021. godine, iako je AVD sada dostupan za 2022.) Sva ta dodatna težina više nego nadoknađuje PHEV-ovih dodatnih 34 konjske snage, sa priključkom Sorento koji pokreće metriku od nula do 60 milja na sat za 7,6 sekundi naspram hibridnih 7,2 sekunde. PHEV takođe gubi sprint od četvrt milje, 15,8 sekundi pri 89 mph, 0,2 sekunde i 3 mph sporije od hibrida. Verovatno je da bi AVD Hibrid objavio vrlo slične brojeve kao PHEV, ali poenta ostaje da ne kupujete dodatak za performanse. To nije Toiota RAV4 Prime.
Pa zašto biste onda platili dodatnih 6800 dolara za AVD Sorento EKS Hibrid? Pa, pre svega zato što većinu tog novca možete dobiti nazad, u obliku federalnog poreskog kredita – PHEV baterija od 13,8 kVh (11,8 kVh upotrebljiva) ga kvalifikuje za poreski kredit od 6587 dolara. Ali drugi razlog je zato što planirate da ga priključite što češće možete i iskoristite prednosti procene efikasnosti EV režima od 79 MPGe EPA. Jer kada se gasni motor pokrene, PHEV nije ništa efikasniji od običnog hibrida, a zapravo je malo lošiji—34 mpg EPA kombinovano, do 35 mpg hibrida. Preko 600 milja mešovite vožnje, u proseku smo imali neverovatnih 26 MPGe.
Da biste probudili električni pogon Sorenta, obično želite da ga naterate u EV režim pomoću dugmeta EV na konzoli. Zato što, za razliku od većine drugih PHEV-a, Sorento ima čudan prezir prema sopstvenom električnom režimu i prepušten sam sebi, pokretaće gasni motor čak i u situacijama sa laganim gasom gde biste očekivali da se u potpunosti oslanja na svoju električnu snagu. Sa napunjenom baterijom, Sorento je često ignorisao sopstvenu električnu sposobnost i nastavio da zuji 1,6-litarski četvorka. Možda je to bilo zato što se većina naših testiranja odvijala tokom hladnog vremena — i činilo se da je jedini način da proizvede značajnu toplotu u kabini da pokrene motor — ali ponekad nije bilo tako hladno, a Sorento bi i dalje čuvao bateriju naplatiti bez očiglednog razloga. Drugi PHEV-ovi, kao što su Chrisler Pacifica i Ford Escape, pokušaće da iskoriste svoj raspoloživi električni domet pre nego što pokrenu gasni motor. Što ima smisla. Zato ste verovatno kupili dodatak.
Izazov, kada ste obavestili Sorento da biste više voleli električni pogon, je to što sada imate 90 konjskih snaga koje motivišu 4490 funti Kije. Nije potrebno mnogo gasa da bi gasni motor pomogao pri podizanju vesala, a ubrzanje u EV režimu je toliko postepeno da biste verovatno mogli ostaviti jutarnju kafu na krovu nekoliko milja ako treba da se ohladi. U praktičnom smislu, Sorentov EV režim je nešto na šta se uključujete kada postignete svoju brzinu krstarenja i planirate da ostanete tamo neko vreme. Pomaže to što je električni motor uzvodno od menjača i stoga ima koristi od višestrukih prenosnih odnosa, ali je takođe čudan osećaj da prebacivanje u viši stepen prekida vašu tihu električnu vožnju, razbijajući iluziju da je ovo sve samo ne mutantno vozilo sa unutrašnjim sagorevanjem.
Sam Sorento je sjajan proizvod, ali sa toliko mnogo iteracija—2,5-litarski atmosferski, 2,5-litarski turbo-punjeni, 1,6-litarski hibrid sa turbo-punjačem, prednji pogon i pogon na sva četiri točka, 16 različitih komponenti—lako je pronaći varijacije koji imaju više smisla od ovog, i za manje novca. Sa 49.960 dolara, koliko je testirano u SKS Prestige kompletu, naš Sorento PHEV bio je čak skuplji od vrhunskog Telluridea, dvostrukog pobednika 10 najboljih. To je skoro 8000 dolara više od osnovnog EV6. Ako ta dva druga Kija predstavljaju najbolje iz prošlosti i obećanje budućnosti, onda je Sorento PHEV avatar za zbrkanu sadašnjost—spreman za priključenje, ali još uvek vezan za pumpe.
