Negde između Los Anđelesa i zemlje u pustinji kanjona severno od grada, Audi e-tron GT Kuattro prestao je da bude električni automobil. Ne doslovno, naravno. Njegova baterija od 83,7 kVh neprestano šalje elektrone do motora na svakoj osovini, koji zajedno proizvode 496 konjskih snaga (522 u režimu prenaprezanja) i 464 kilograma obrtnog momenta (472 tokom prenaprezanja). No, dok smo krstarili izvanzakonitom brzinom, bili smo zapanjeni kako je dobrota ovog Audija kao automobila zasjenila njegovu metodu pogona.
U konvencionalnim automobilima, vrhunski zupčanici modernih automatskih menjača u velikoj meri utišavaju događaje sagorevanja koji se dešavaju ispod haube. Dakle, kada se EV priguši pri brzini od oko 80 km / h i razotkrije usamljena zapadna prostranstva sa dve trake, činjenica da je motivisan električnom energijom umesto benzinom ne izgleda strašno relevantna. To postaje malo važnije ako se baterija isprazni i nedostaje vam solidan plan punjenja. Ako ste zabrinuti oko pronalaženja mesta za punjenje, e-tron GT je ocenjen na 238 milja, a model RS e-tron GT sa 590 KS (637 u overboostu) je dobar za 232 milje, a oba su daleko EPA asortimana Tesle Model S.
Stanite na GT -ov akcelerator i odmah vas podseti da su u igri električni motori. Dostava obrtnog momenta slična je osećaju koji imate kada držite običan automobil u brzini tačno na vrhuncu obrtnog momenta njegovog motora. Udari, i bum, instant gurni. Prebacivanje u viši stepen prenosa sa dvostepenog menjača postavljenog pozadi dešava se pri oko 60 km / h, što će neke čitaoce podsećati na jednu-dve promene starog trostepenog automatskog menjača. Audi tvrdi da GT ima brzinu od 3,9 sekundi do 60 km / h, a RS GT 3,1 sekundu. Kao i kod Audijevog partnera na platformi, Porsche Taicana, ta se vremena ubrzanja mogu ponoviti, pod uslovom da znate kod za kontrolu lansiranja-dinamički način rada, teško kočenje, papučica gasa do poda. Vuk prati guranje u kožno sedište. (Unutrašnjost prekrivena vinilom i mikro-antilopom, koja se prodaje kao bez kože, standardna je.)
Masa baterije prelazi težinu praznog vozila GT -a preko 5000 funti, ali pošto je pakovanje u podu, težište je nisko. Zamislite Audi RS7 od 4947 kilograma sa kobilicom i shvatili ste. Visok 55,0 inča, e-tron GT sa uglavnom aluminijumskim kućištem nizak je za modernu limuzinu i skoro dva inča niži od RS7. Bez izbora brzina, blizanci GT i RS ostaju spremni za sve što im nabace autoputevi Angeles Crest i Forest.
Idite na RS verziju i dobićete letnje gume, ali čak i na celosezonskoj gumi e-tron GT-a, standardni trokomorni vazdušni opruzi drže telo ravnim, a rukovanje sigurnim, bez dosadnosti. Iako je upravljanje precizno i usmerava nos sa nepogrešivom preciznošću – i mnogi načini vožnje mogu da prilagode napor – ne dolazi mnogo povratnih informacija kroz točak. Naravno, redovni GT-i tokom cele sezone zavijaju u znak protesta kada počnu da se podupravljaju, ali dodaju snagu i sistem šalje obrtni momenat unazad i deli ga po potrebi na levi ili desni točak kako bi otkazao blago guranje u zavojima. Ono što osećate, osim samopouzdanja, je povratak na planirani put oko vrha. RS izvodi isti trik, ali njegove letnje gume pružaju više prijanjanja uz malo manje škripanja.
Pod uslovom da isključite kontrolu stabilnosti, sposobnost stražnjeg kraja da šalje snagu lijevo i desno također će udovoljiti agresivnom vozaču postavljanjem drift-a koji se lako kontrolira. Budući da smo (uglavnom) oprezni odrasli, zadržali smo takvo eksperimentisanje na uzletištu koje nam je Audi iznajmio da bismo bezbedno doživeli ubrzanje RS od 0 do 100 milja na sat. Ovi Audiji sa brzine vuču 14,2-inčne prednje kočione rotore na uobičajenim GT-ima i 16,1-inčne jedinice presvučene volframovim karbidom u RS-u. Ako to ne bi bilo dovoljno, RS nudi 16,5-inčne poslove od ugljično-keramike napred. Snažno i bez izblijedjivanja, nekoliko dionica nizbrdo u kanjonima zahtijevalo je jače pritiskanje papučice kočnice, podsjetnik da brzo usporavanje 5000 kilograma zahtijeva veliku silu.
Korišćenje kočnica u GT i RS GT je nešto što ćete učiniti mnogo. Za razliku od nekih konkurenata, Audi ne nudi način vožnje sa jednom pedalom. Režim maksimalne regeneracije (aktiviran levom ručicom „shift“ na upravljaču) ne usporava automobil mnogo. Audi kaže da je vožnja uzbrdo efikasnija od maksimalne regeneracije. Neto efekat je što dva e-tron sedana vozite više poput konvencionalnog automobila na gas, što je još jedan razlog zašto je lako zanemariti ono što vas pokreće dok ste za volanom.
Dizajneri su mnogo razmišljali o tome da maksimalno iskoriste Audi -jevu (i Porsche -ovu) EV platformu. Ne samo da je linija krova niska, već su kokpit i staklenik uži od tela. To je vizuelni trik koji koristi Porsche 911 i koji rezultira ravnotežom elegancije i agresije. Široki zadnji blatobrani teku unazad do zadnjih svetala nalik A7. Veličina točkova počinje od 20 inča; RS modeli nude opciju od 21 inča.
Relativno uski kokpit je očigledan kada ste unutra. Prostor na prednjim sedištima je velikodušan, ali krov se približava, a staklena površina je mala za limuzinu. Pogled sa stražnje strane je ograničen, ali nakon nekoliko kilometara prilagodite mu se. Ako mislite da je loš kao Chevrolet Camaro, nije. Prostora na zadnjim sedištima takođe nedostaje, a mali otvori vrata i niska karoserija otežavaju ulazak i izlazak nego u RS7.
RS7 takođe zvuči znatno bolje nego i e-tron GT i RS. Audijevi inženjeri su isprobali različite uređaje – uključujući didgeridoo – kako bi svojim električnim limuzinama dali zvučni zapis. Pod snažnim ubrzanjem, stišava se zvuk i jačina zvuka se povećava u najagresivnijem dinamičkom režimu, ali bledi pored toga kako rika RS7 tvin-turbo V-8 pali sinapse u vašem mozgu guštera.
