Negde između Los Anđelesa i zemlje u pustinji kanjona severno od grada, Audi e-tron GT Kuattro prestao je da bude električni automobil. Ne doslovno, naravno. Njegova baterija od 83,7 kVh neprestano šalje elektrone do motora na svakoj osovini, koji zajedno proizvode 496 konjskih snaga (522 u režimu prenaprezanja) i 464 kilograma obrtnog momenta (472 tokom prenaprezanja). No, dok smo krstarili izvanzakonitom brzinom, bili smo zapanjeni kako je dobrota ovog Audija kao automobila zasjenila njegovu metodu pogona.
U konvencionalnim automobilima, vrhunski zupčanici modernih automatskih menjača u velikoj meri utišavaju događaje sagorevanja koji se dešavaju ispod haube. Dakle, kada se EV priguši pri brzini od oko 80 km / h i razotkrije usamljena zapadna prostranstva sa dve trake, činjenica da ga motiviše električna energija umesto benzina ne izgleda strašno relevantna. To postaje malo važnije ako se baterija isprazni i nedostaje vam solidan plan punjenja. Ako ste zabrinuti zbog pronalaska mesta za punjenje, e-tron GT je ocenjen na 238 milja, a model RS e-tron GT sa 590 KS (637 u overboostu) je dobar za 232 milje, a oba su daleko EPA asortimana Tesle Model S.
Stanite na GT -ov akcelerator i odmah vas podseti da su u igri električni motori. Isporuka obrtnog momenta slična je osećaju koji imate kada držite običan automobil u brzini tačno na vrhuncu obrtnog momenta njegovog motora. Udari, i bum, instant guraj. Prebacivanje u viši stepen prenosa sa dvostepenog menjača postavljenog pozadi dešava se pri oko 60 km / h, što će neke čitaoce podsećati na jednu-dve promene starog trostepenog automatskog menjača. Audi tvrdi da GT radi za 3,9 sekundi do 60 km / h, a za RS GT 3,1 sekundu. Kao i kod Audijevog partnera na platformi, Porsche Taicana, ta se vremena ubrzanja mogu ponoviti, pod uslovom da znate kod za kontrolu pokretanja-dinamički način rada, teško kočenje, papučica gasa do poda. Zvuk prati guranje u kožno sedište. (Unutrašnjost prekrivena vinilom i mikro-antilopom, koja se prodaje kao bez kože, standardna je.)
Masa baterije prelazi težinu praznog vozila GT -a preko 5000 funti, ali pošto je pakovanje u podu, težište je nisko. Zamislite Audi RS7 od 4947 kilograma sa kobilicom i shvatili ste. Visok 55,0 inča, e-tron GT sa uglavnom aluminijumskim kućištem nizak je za modernu limuzinu i skoro dva inča niži od RS7. Bez odabira brzina, blizanci GT i RS ostaju spremni za sve što im nabace autoputevi Angeles Crest i Forest.
Idite na RS verziju i dobićete letnje gume, ali čak i na celosezonskoj gumi e-tron GT-a, standardni trokomorni vazdušni opruzi održavaju telo ravnim i rukovanje sigurnim bez dosadnog. Iako je upravljanje precizno i usmerava nos sa nepogrešivom preciznošću – i mnogi načini vožnje mogu prilagoditi napor – ne dolazi mnogo povratnih informacija kroz točak. Naravno, redovni GT-i tokom cele sezone zavijaju u znak protesta kada počnu da se uspravljaju, ali dodaju snagu, a sistem šalje obrtni momenat unazad i deli ga po potrebi na levi ili desni točak kako bi otkazao blago guranje u zavojima. Ono što osećate, osim samopouzdanja, je povratak na planirani put oko vrha. RS izvodi isti trik, ali njegove letnje gume pružaju više prijanjanja uz malo manje škripanja.
Pod uslovom da isključite kontrolu stabilnosti, sposobnost zadnjeg kraja da šalje snagu nalevo i nadesno takođe će udovoljiti agresivnom vozaču postavljanjem drifta pri uključivanju koji se lako kontroliše. Budući da smo (uglavnom) oprezni odrasli, zadržali smo takvo eksperimentisanje na uzletištu koje nam je Audi iznajmio da bismo bezbedno doživeli ubrzanje RS od 0 do 100 milja na sat.
Ovi Audiji sa brzine vuču 14,2-inčne prednje kočione rotore na uobičajenim GT-ima i 16,1-inčne jedinice presvučene volframovim karbidom u RS-u. Ako to ne bi bilo dovoljno, RS nudi 16,5-inčne poslove od ugljično-keramike napred. Snažno i bez blijeđenja, nekoliko dionica nizbrdo u kanjonima zahtijevalo je jače pritiskanje papučice kočnice, podsjetnik da brzo usporavanje 5000 kilograma zahtijeva veliku silu.
Korišćenje kočnica u GT i RS GT je nešto što ćete učiniti mnogo. Za razliku od nekih konkurenata, Audi ne nudi način vožnje sa jednom pedalom. Režim maksimalne regeneracije (aktiviran levom ručicom “shift” na stubu upravljača) ne usporava automobil mnogo. Audi kaže da je vožnja uzbrdo efikasnija od maksimalne regeneracije. Neto efekat je što dva e-tron sedana vozite više poput konvencionalnog automobila na gas, što je još jedan razlog zašto je lako zanemariti ono što vas pokreće dok ste za volanom.
Dizajneri su mnogo razmišljali o tome da maksimalno iskoriste Audi -jevu (i Porsche -ovu) EV platformu. Ne samo da je linija krova niska, već su kokpit i staklenik uži od tela. To je vizuelni trik koji koristi Porsche 911 i koji rezultira ravnotežom elegancije i agresije. Široki zadnji blatobrani teku unazad do zadnjih svetala nalik A7. Veličina točkova počinje od 20 inča; RS modeli nude opciju od 21 inča.
Relativno uski kokpit je očigledan kada ste unutra. Prostor na prednjim sedištima je velikodušan, ali krov se približava, a staklena površina je mala za limuzinu. Pogled sa stražnje strane je ograničen, ali nakon nekoliko kilometara prilagodite mu se. Ako mislite da je loš kao Chevrolet Camaro, nije. Prostora na zadnjim sedištima takođe nedostaje, a mali otvori vrata i niska karoserija otežavaju ulazak i izlazak nego u RS7.
RS7 takođe zvuči znatno bolje nego i e-tron GT i RS. Audijevi inženjeri su isprobali različite uređaje – uključujući didgeridoo – kako bi svojim električnim limuzinama dali zvučni zapis. Pod snažnim ubrzanjem, čuje se tihi urlik i jačina zvuka se povećava u najagresivnijem dinamičkom režimu, ali bledi pored toga kako rika RS7 tvin-turbo V-8 pali sinapse u vašem mozgu guštera.
Izbor između Audijevih novih električnih limuzina i RS7 sa 591 KS dodatno je otežan načinom na koji cene unose 115.545 dolara na benzinski automobil. Prije bilo kakvih podsticaja ili poreskih olakšica, e-tron GT počinje sa 100.945 USD, a RS sa 140.945 USD. Iako je e-tron GT toliko dobar da smo nakratko zaboravili da je električni, budući da novi automobili sa unutrašnjim sagorevanjem postaju sve ređe, ipak ćemo ih izabrati sve dok ne uspemo. Što se tiče poređenja sa smešno brzim, Model S Plaidom od 1020 KS, voleli bismo da odgovorimo i na to mučno pitanje. Čim dobijemo Plaid za testiranje, obavestićemo vas.
